Dirk Löhr

Die ZDF-Sendung „Frontal 21“ berichtete in der Sendung vom 8. April 2014 von der drohenden Pleite der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, der Air Berlin. Dummerweise ist auch das wirtschaftliche Schicksal des Berliner Pannenflughafen auf’s Engste mit der Zukunft der Air Berlin verknüpft. Fällt die Air Berlin aus, kann man das Projekt BER wohl endgültig wirtschaftlich abschreiben. Der Flughafen wird dann wohl definitiv zum Milliardengrab. Es droht eine wirtschaftliche Kettenreaktion.

Die einzige Rettung droht ausgerechnet von der gefürchteten arabischen Konkurrenz: Der Golf-Airline Etihad. Die Araber haben schon Airlines aus der Schweiz, Irland und Serbien an sich gebunden. Demnächst möchte die Fluggesellschaft in die Alitalia einsteigen. Die ansonsten so auf Wettbewerb bedachten Europäer können sich nur notdürftig durch marktwirtschaftliche „Blutgrätschen“ helfen: Die Araber werden bislang mehr oder weniger erfolgreich durch europäische und deutsche Regelungen in ihren Start- und Landerechten sowie ihren Beteiligungsmöglichkeiten beschränkt – und damit konkret auch in ihren Möglichkeiten, etwas zur Rettung der angeschlagenen Air Berlin beizusteuern. Es ist pervers: Die Regelungen, die die europäischen Airlines „schützen“ sollen, drohen Air Berlin und dem Projekt BER den wirtschaftlichen Garaus zu machen.

In unserem Blogbeitrag „Luftkampf: Der Abschuss des Kranichs“ hatten wir schon die merkwürdige Situation beschrieben: Ausgerechnet Araber (!), denen dazu das Öl ausgegangen ist (!), rollen mit Staatsairlines (!) den westlichen Luftraum auf – und zahlen ihrem Personal gleichzeitig noch mehr als üppige Gehälter (!). So steht das nicht in den Lehrbüchern! Eine wesentliche Erfolgsquelle ihrer Airlines liegt jedoch nicht etwa in unlauteren Subventionen, wie ihre europäischen Konkurrenten argwöhnen. Vielmehr haben die Araber eine neue Ressource entdeckt: Ihre geographische Lage, die sie als internationales Drehkreuz für den Luftverkehr prädestiniert. Und – obwohl es sich um feudale Herrschaftsstrukturen handelt, für die der Staat Privatsache ist – machen die Machthaber dennoch Eines richtig: Die Bodenrenten werden in die bestehenden Infrastrukturen gesteckt, anstatt sie an Aktionäre auszuschütten.

Die westlichen Flughäfen müssen nämlich Rendite erwirtschaften – die nichts anderes als Bodenrente ist und an die Aktionäre ausgeschüttet wird. Die Bodenrente wird also nicht in die Infrastruktur investiert. Hingegen stammt die satte Eigenkapitalausstattung des Hub in Dubai aus reinvestierten Bodenrenten. Der Airport wird zudem als staatliche Angelegenheit betrachtet. Auch muss – anders als in westlichen Staaten – nicht der Steuerzahler für die Finanzierung der umgebenden staatlichen Infrastruktur aufkommen, die gerade für Flughäfen von überragender Bedeutung ist. Dementsprechend sind die Abgaben niedrig – anders als bei der westlichen Konkurrenz. Die hohe Abgabenbelastung von Flughäfen, Airlines, Personal und Tickets lässt so die westlichen Airlines unweigerlich ins wirtschaftliche Hintertreffen geraten.

Allerdings handelt es sich bei der Privatisierung der Bodenrenten um eine heilige Kuh der westlichen Wirtschaftssysteme – der allerdings möglicherweise mit der Luftfahrtindustrie ein weiteres Standbein amputiert schmerzhaft werden muss.

Auch, wenn die volkswirtschaftlichen Seminare das westliche System als effizient feiern: Dümmer geht’s nimmer.