Category Archives: Branches of Business

ARD: Deutsche Bahn-Check

Dirk Löhr

Die Deutsche Bahn AG: Unpünktlich, teuer, schmutzig, langsam, unzuverlässig. Der ARD-Bericht

“Deutsche Bahn-Check” (8.9.2014, 20.15 in der ARD)
(bitte klicken)

bringt es auf den Punkt.

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Leider bleiben die Hintergründe im Dunkeln, die viel mit der fehlgeleiteten Bahnreform und der unzulänglichen Finanzierung der Netzinfrastruktur zu tun haben. Ausbaden können das alles die Kunden, aber auch das Personal der Deutsche Bahn AG.

Siehe hierzu auch u.a. unsere Blogbeiträge:

Gewinne und Renten: Die Deutsche Bahn auf dem Abstellgleis

Fahrpreiserhöhungen der Deutsche Bahn AG: Alle Jahre wieder

German Railway Company: A Failed Privatization

Plusminus: Schienennetz verrottet

Landwirte unter Druck – Äcker werden knapp und teuer

Dirk Löhr

Die landwirtschaftlichen Flächen werden immer knapper. Ein Grund: Es gibt keine kompaktere Energieform als Öl. Energiewende heißt aber: Was wir uns in der Vergangenheit in dieser kompakten Form aus der Erde geholt haben, werden wir fortan mit den Erneuerbaren Energien verstärkt über der Erde machen müssen, und zwar relativ extensiv.

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Die Nachfrage nach landwirtschaftlichen Flächen für die Energiegewinnung steigt daher. Gleichzeitig wird das Angebot an landwirtschaftlichen Flächen verknappt, z.B. durch das Vordringen von Siedlungs- und Verkehrsflächen (zwischen 80-90 ha pro Tag in Deutschland), ökologischen Ausgleichsflächen oder Flächen zum Hochwasserschutz. Die grün-rote Landesregierung in Rheinland-Pfalz hat dabei noch das traditionelle Ausgleichsventil geschlossen, mit dem die Landwirte in der Vergangenheit den Flächenverlust ausglichen: Den Grünlandumbruch, der mit enormen CO2-Emissionen verbunden ist.

Allein schon die Verknappung der landwirtschaftlichen Flächen führt zu höheren Bodenrenten und Pachten (über diese fließen die Bodenrenten in die Taschen der Bodeneigentümer).  Aufgrund der Verknappung der Flächen treten auch die schon von David Ricardo (1772-1823) gefundenen Marktgesetze in Reinform zu Tage: Dementsprechend sickern alle Subventionen in Gestalt höherer Bodenrenten zu den Bodeneigentümern durch. Dies sind nicht nur die Landwirtschaftssubventionen der EU, die immer noch zum allergrößten Teil nach Flächen bezahlt werden.  Auch die EEG-Förderungen haben eine ähnliche Wirkung. Wo Biogasanlagen stehen, steht auch viel Mais (für die Biogasanlagen), und dort steigen die Pacht- und Bodenpreise.

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Konventionell wirtschaftende oder gar Biobauern können das nicht mehr bezahlen. Sie unterliegen der Konkurrenz durch die Energiebauern, ihre Existenzgrundlage wird entzogen. Ähnliches gilt für Schäfer. Was sie an Förderungen erhalten, fließt an die Eigentümer der Flächen ab.

Einen interessanten Beitrag hierzu liefert mit Bezug auf Rheinland-Pfalz der Podcast von SWR 1 (“Thema heute”) vom 21.8.2014 “Landwirte unter Druck – Äcker werden knapp und teuer”:
http://www.swr.de/swr1/rp/programm/landwirte-unter-druck-aecker-werden-knapp-und-teuer/-/id=446640/did=14031150/nid=446640/5dwtqd/index.html

Was wäre zu tun? Zunächst einmal ginge es darum, planerisch Schutzräume für konventionell und ökologisch wirtschaftende Bauern auszuweisen. Wäre auf den betreffenden Flächen nichts anderes als konventionelle oder ökologische Landwirtschaft erlaubt, würden dort die Pachten und Bodenwerte auch sinken.

Die Subventionierung durch die EU und auch im Rahmen der Energiewende muss überdacht werden. Am Ende wird der Bodeneigentümer subventioniert, nicht der Bauer, bei dem die Subvention eigentlich ankommen soll. Man kennt das Phänomen aus anderen Bereichen, wenn sich beispielsweise private Bodeneigentümer eine goldene Nase verdienen, die ihre Flächen an einen durch das EEG subventionierte Windkraftanlagenbetreiber verpachten – zumal am Ende der Eigentümer der Fläche eine hohe Pacht abzieht, wirft die Anlage für ihren Betreiber oft nur eine magere Rendite ab.

Knappe Flächen sollten eigentlich bessere Preise für die Landwirte bedeuten. Diese stoßen allerdings auf eine Nachfragemacht, die durch wenige Einzelhandelsriesen um Aldi & Co. gebildet wird und die die Bauern bis ins Unerträgliche in den Preisen drücken. Diese Nachfragemacht ist – wie wir in diesem Blog schon herausgestellt haben (s. den Blogbeitrag: “Gewinne und Renten: Alles Aldi oder was?”) nicht zuletzt durch die großzügige Politik der untereinander konkurrierenden Kommunen zugunsten von Aldi & Co. zustande gekommen. Die Fehler der Vergangenheit sind schwer zu korrigieren, man sollte aber den Versuch nicht unterlassen.

 

 

Karstadt: Den (Immobilien-) Haien zum Fraß vorgeworfen

Dirk Löhr (Kommentar)

Nun ist es so weit: Nicolas Berggruen zieht sich aus Karstadt zurück. 2010, als er in das Unternehmen einstieg, wurde er als Heilsbringer gefeiert. Nun ist der Katzenjammer groß. Investiert wurde – entgegen den Ankündigungen – nichts, dafür hat er rd. 40 Mio. Euro aus dem Unternehmen gezogen. Für ihn vielleicht Kleingeld, nicht aber für eine Karstadt-Verkäuferin. In unserem Blogbeitrag “‘Gordon Gekko’ Berggruen: Good bye, Karstadt?” haben wir die Karriere des Nicolas Berggruen skizziert: Es ist die eines Rent Grabbers.

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Nun steigt der 37-jährige österreichische Immobilienmagnat René Benko in das Unternehmen ein. Einer Investorengruppe um Benkos Signa-Gruppe und den israelischen Geschäftsmann Beny Steinmetz gehören seit letztem Jahr schon die Renommierhäuser in Berlin (Kadewe), München (Oberpollinger) und Hamburg (Alsterhaus), die ausgegliederten Sporthäuser plus knapp ein Viertel der Immobilien der 83 Karstadt-Filialen. Für die Übernahme des Restes zahlt Benko angeblich einen symbolischen Euro. Wir hatten in unserem Beitrag “‘Gordon Gekko’ Berggruen: Good bye, Karstadt?” schon dargestellt, dass Benko keine Lust haben dürfte, die Verlustbringer innerhalb dieses Geschenkpaketes dauerhaft durchzuschleppen. Schließlich hat der Schulabbrecher Benko eine noch beeindruckendere Rent Grabber-Karriere aufzuweisen als Berggruen. Er läuft auf absehbare Zeit kein Risiko, von Papst Franziskus heilig gesprochen zu werden. Aus kleinen Verhältnissen kommend, zählt er mittlerweile zu den 50 reichsten Österreichern – wie geht so etwas in so kurzer Zeit? Es ist das Prinzip der Chodorkowskis, der Timoschenkos und anderer Senkrechtstarter: Das Abgreifen von ökonomischen Renten (“Rent Seeking”) – auf Kosten Dritter. Das geht über “Netzwerken”, also Beeinflussung der Politik (“State Capture”) – incl. Korruption, für die Benko auch schon zu einer Haftstrafe auf Bewährung verurteilt wurde. Von Handel hat er allerdings keine Ahnung – braucht er aber auch nicht, wenn er weiß, wie man Bodenrenten effektiv abgreift.

Zählen wir also 1 + 1 zusammen: Benko wird das Geschenk filetieren, und die vielen Verlustbringer samt Belegschaft so rasch und lautlos wie möglich entsorgen – auf Kosten der Arbeitslosenversicherung und der Steuerzahler hierzulande. Der verbleibende Rest an Immobilien ist immer noch interessant, mag er nach der Filetierung auch noch so klein sein. Möglicherweise aber erst nach Umnutzung: Karstadt raus, Shopping Mall rein …

Keine guten Aussichten für die noch 17.000 Beschäftigten des Karstadt-Konzerns.

 

Mehr Informationen:

S. Löwenstein (2014): Möchtegern-Retter auf Bewährung, in: FAZ.net vom 15.07. Online: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/karstadt-investor-rene-benko-immobilientycoon-auf-bewaehrung-13099520.html

O.V. (2014): Investor Benko übernimmt Karstadt, in: Sueddeutsche.de vom 15.07. Online: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/ausstieg-von-berggruen-investor-benko-uebernimmt-karstadt-1.2090229

 

German Railway Company: A Failed Privatization

Dirk Löhr

The Deutsche Bahn AG – a brief outline of the German privatization story

Privatization is still quite hip. Even the Chinese government has plans to privatize the railways. Thus, maybe it is interesting to look on the German experiences, also for foreign observers. Native speakers may apologize my D-English.

The government of the former chancellor Helmut Kohl started the privatization of the German railways in 1994.

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This happened under the impact of the British wave of privatization, which was driven by the governments of Margaret Thatcher and John Major (Engartner 2009). In a first step, the German railways have been transformed from an administrative body into a private stock company (Deutsche Bahn AG, in brief: “DB AG”). However, for the moment the German government kept the property at the shares – to this day. However, according to the plan, at a later time the shares of the DB AG should be sold out to private investors. Originally, the shares of an integrated corporation should be sold, which includes the railway track as well as the operations. Within the privatization, also the short range traffic (Nahverkehr) was reorganized from 1996 on. Licenses were provided mostly by auctions. Thus, private bidders competed with the DB AG.

However, the privatization process ran into difficulties. Originally, the DB AG shares should be offered to the public until 2006.  In autumn 2004 the chairman of the board of the DB AG, Michael Frenzel, announced to think over the schedule for the initial public offering of the DB AG shares. For November 2008, again a capital privatization of the DB AG was scheduled. However, the conception differed from the original one. Now, only the daughter company DB Mobility Logistics, comprising passenger transport and logistics, should be sold out to privates. The infrastructure, however, should be kept in governmental property. Due to the financial crises in 2008, the going public failed.

Although the property at DB AG is still in the hand of the German state, the DB AG is acting quite similar as a privately owned company. The authorities in charge tolerate that behaviour, hoping for a contribution to the national budget – since the governmental budget is chronically underfinanced.

Features of the German model: Efficiency as guiding value

It is enlightening to analyze the privatization of the German railway system in the light of system theory. The guiding value approach (“Leitwerttheorie” – a system theory approach; Bossel 1998) gives indication that every living system has to satisfy a variety of so-called “guiding values” (Leitwerte), such as efficiency, access and provision, safety, flexibility etc. Overemphasizing certain guiding values may weaken the functional capability of systems and finally may lead to a collapse of the system.

Originally, the task of the railway system was the provision of mobility. This means, an important guiding value was “provision”. Before the privatization of the German railways, a well established railway network gave also the rural population access to the railway traffic. Considering the expected changes in mobility patterns (shift from individual to public traffic) the conservation and extension of this track system was supposed to be a prior task. However, complaints were made about a lack of efficiency of the old railway system.

Within the privatization process, the situation was reversed. In order to increase efficiency, the railway track was dismantled of about 8,000 km to now 33,500 km (since 1990; Engartner 2012, p. 41). Whereas Switzerland has more than 50 stations per 1,000 km2, Germany reduced its stations to only 16 per km2 (Neumann 2012, p. 46). The DB AG disregarded the “Golden rule of traffic”, according to which the public traffic supply creates its own demand.

Generally, Germany is stressing high speed trains and high speed long range traffic connections (Fernverkehrsverbindungen) at the expense of a comprehensive maintenance and extension of the track network. Basically, 90 per cent of all railway trips are with passenger short range traffic (less than 50 km). Although, only 10 per cent of all investments into the passenger traffic section are allocated into the short range traffic. However, the focus on high speed and long range traffic makes sense from the company’s standpoint: Substantial competition happens only in short range traffic, not in long range traffic, in which the DB AG in fact has a monopoly. The policy described above is connected with an intended shifts of clients: The DB AG is focusing on business men as first-class-customers with a high willingness to pay, and neglecting the needs of the broad population (Engartner 2012, pp. 45-46).

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Another indicator for the exaggeration of the guiding value “efficiency” and the concurrent negligence of the guiding value “provision” is the vision of being a worldwide leading actor in the mobility and logistics branch. For the acquisition of road hauliers such as Schenker, Hangartner and Joyau, the British rail freight company EWS, the US air- and seafreight specialist Bax Global, the Danish bus company Pan Bus and the British traffic company Arriva, the DB AG has been spent meanwhile some billion Euros. The DB AG is located in more than 150 countries as a provider of transport and logistics service (Engartner 2012, pp. 48-49). Meanwhile 105,000 of the 300,000 employees are working abroad (DB Networks Mobility Logistics 2013).

The strategy described above intends to make the company fit for the intended going public.

The most important sources of profit of the DB AG are the railway net and the short range traffic. Both sectors make only ¼ of the revenues, but contribute 2/3 of the company’s profits. At the same time, both sectors take also high governmental subsidies (around 7 billion for the short range traffic and 4 billion for the track). The investment of this money in globalized activities and long range as well as high speed traffic is criticized as a cross-subsidy, which is an abuse of funds in the eyes of many experts (Kirnich 2013).

Also an analysis of the passenger statistics is casting doubts on the strategy. Although the DB AG calls attention on the increase of passengers in 2012 (in total about 2 billion), the lion’s share of them relates to the subsidized short range traffic. In the long run the passengers in long range traffic even decreased (from 140 million in 1994 to 131 million in 2012).

Features of the German model: The under-funded railway track

In Germany, the network and operations are under the roof of the same mother company DB AG. Such an “integrated railway company” causes a variety of problems:

The first problem is the possibility of blocking competitors. Despite the law requires equal access of private competitors, the compliance to this requirement has been more or less insufficient. Hidden blockades (previously, for instance by means of no transparent pricing) have been a current source of many conflicts in the past.

The second problem is a regulatory one, since the railway track is a so-called natural monopoly. The DB AG knows very well about the strategic importance on the ownership of this monopoly. In 2012 the railway track contributed 40 % to the operating profits, and the price for using the tracks shall be increased even more. As long the DB AG owns operations as well as the track, as a consequence of such a price rise the “left pockets gets what is taken out of the right pocket” (Böll et al. 2013, S. 75). Thus, the DB AG doesn’t lose anything, in contrast to the competing private operators. The possibilities of the regulation authorities to control the abuse of such a natural monopoly are in fact limited. Although railway experts demanded for an independent network company for a long time, an unholy alliance between DB AG- managers, political parties and workers unions defend the status quo so far. However, independent governmental ownership of a natural monopoly is anything but a socialist idea; it was already promoted by classical liberal economists.

The third problem is the current lack of investments in the railway network. Basically, the investments in the railway tracks are too low to guarantee trouble-free operations. In this regard, also the British blueprint is enlightening. After the privatization, between 1996 and 2001 Railtrack paid some 700 million pounds dividends to the private owners. However, after the cow had been milked and the need for high reinvestments was more and more urgent, the call for subsidies came up. The Labour government (under Tony Blair) was forced to intervene, and in the end the network company was in fact re-nationalized. Railtrack changed to Network-Rail. Since 2002 the state spent many billions of pounds in order to compensate the investment backlogs. However, although the ticket price was the highest in whole Europe, the spending gap after eight years of private mismanagement was still some billion pounds.

In Germany, maintenance has to be financed by DB AG (whereas extensions of the net are paid by the state). This is why the company tries to minimize the correspondent expenditures. In contrast to the current maintenance, the reinvestment of outranged tracks is financed by the state.  Thus, at least from the company’s point of view, the excessive wear and tear-strategy of the DB AG makes sense, in order to shift the expenses for the track to the state. Up to now, about ¾ of the investments in railway infrastructure (maintenance and reinvestments) are actually paid by the German state, only ¼ by the DB AG (DB Mobility Networks Logistics 2011, p. 4). However, all this may have serious consequences: In January 2011, two trains crashed in Hordorf (Eastern Germany). Ten people died, more than 23 have been injured heavily (N.N. 2011). The accident could have been avoided easily, if systems for forced braking (Zwangsbremsung) would have been installed in the single-track line (which, in case, would have to be funded by DB AG). Nonetheless, Germany continues to follow the poor British example. Also in UK, the net network was falling into decline during the privatization era, due to a lack of investments. One of the worst accidents happened in Hatfield at Oktober, 17, in 2000 on the heavily frequented track from London to Leeds. Four people have been killed and 70 heavily injured (Engartner 2009, p. 84).

Less severe, but annoying are the current delays. Actually, in Germany it is safer to take a bet on a horse than on a punctual train. Most delays are caused by low speed lanes (Langsamfahrstrecken), due to backlog in maintenance. Again Germany follows the poor British example. Before the British railway networks was renationalized, daily newspapers such as “Daily Mirror” and “Daily Mail” provided article series in order to document the strangest experiences with the “worst railway system in Europe” (Zöttl 2001). Two months after the abovementioned crash by Hatfield (October, 17, 2000), 55 % of the 18.000 passenger trains have been delayed (Engartner 2009, p. 84). Railtrack was forced to change 1,286 track sections into low speed lanes and to close many tracks.

In Germany, this misery could be seen best at the situation of the track control centers (Stellwerke). The network company (DB Netz) reduced their employers from 51,918 (2002) to 35,249 (2012). At the same time, the digitalization of control centers came into delay – also due to the high costs. During the last eight years the company invested 1.8 billion Euro in new electronic switch towers, which cover only some 1/3 of the track. The consequences are bottlenecks. The status report for the track mentions a plus of delays and cancellations of 4.5 %, caused by problems with the control centers (Böll et al. 2013, p. 76). However, this is an understatement, since the DB AG created its own definition of being “on time” (e.g. a train with a delay less than 6 minutes is “on time”, Tagesschau.de 2011).

The latest culmination happened in September 2013, when Mainz (the capital of the state of Rhineland-Palatinate), was almost completely decoupled from the railway net for nearly two weeks, due to acute staff shortages. Since the public opinion was outraged, a CEO of DB Netz was fired. Nonetheless, the problem is less the poor management, but the good compliance of managers to the political guidelines.

Of course, the funding of the railway infrastructure was a problem also before the privatization of the German railway; there was a current under-funding.

Is there really no alternative in funding the railway infrastructure and to overcome the chronic underfunding? The example of Hong Kong shows the direction. In Hong Kong, the MTR corporation was established in 1975 to construct and operate a mass transit railway. Originally, the government of Hong Kong was a 77 per cent owner (in 2000, the company was privatized). The MTR was also a big player in the Hong Kong real estate market, capturing the land rents and incremental values, which have been created by the MTR-infrastructure. Although the company was acting according to commercial principles, the ticket prices have been frozen for many years, since 1997 (Harrison 2006, p. 87-94).

The example of Hong Kong is a practical application of what is called the “Henry George Theorem”. The basic idea is that land yields (land rents) and land value increased, when infrastructure is set up. The Henry George Theorem was formalized by Arnott / Stiglitz (1979) and Atkinson / Stiglitz (1987). According to the Henry George Theorem, the whole public good (including railway infrastructure) could be financed by land rents and the incremental value. This holds not only for short range traffic, but also for long range traffic. Using the land rents as funds, the whole infrastructure could be self-funded. The subsequent figure shows the main features of the Henry George Theorem in a simplified version.

National income
Composition   Distribution
Private goods and services <=> Wages (labour)
Interests (capital)
Public goods and services <=> Rents (land in a broad sense)

 
If land rents were used in order to finance the infrastructure, the price of the tickets could be oriented at the marginal costs of operation (this is the costs for the operation of the trains). This would be the way of choice to provide access for the broad public to mobility. At the same time, it would be an important step into a sustainable traffic system, in which transport of passengers and goods are shifted from the road to the railway. Due to resource scarcity and environmental problems, the contemporary excessive individual traffic cannot be sustained in future – neither in Western nor in Eastern countries.

In Germany, so far the political decision is not to touch the land rents. Most of the land rents and increments of land values are pocketed by private land owners. Thus, the land rents don’t serve for financing the public goods and services. Instead, the lion’s share of the investments is funded by the tax payer (and, in case of the railways, by the users). In the actual discussion about the overdue reform of the property tax this issue was not touched at all by the so-called experts and interest groups, which are involved in the process. Thus, since the burden on the tax payer is already excessive in Germany, the further decline of the railway infrastructure is foreseeable. This can also not been compensated by higher ticket prices. During the last ten years, the ticket prices increased already by more than 30 % – thus the goal of shifting more traffic to the railways is determined to fail (Bahn für alle 2012, p. 85).

Lessons learned

The German example provides a blueprint of wrong-headed policies. The announced target of the reform – the increase of efficiency – is outpaced and eaten up by the unsuitable framework of privatization. Private operators of trains might be a feasible option, but not the private ownership and operation of the network. Policy shouldn’t forget the target of provision of access to mobility at affordable prices for the people. A state owned network, which is funded by land rents, is an essential for a sustainable traffic policy.

 

Literature

Arnott, R. J.  / Stiglitz, J. E. (1979): “Aggregate Land Rents, Expenditure on Public Goods, and Optimal City Size”, Quarterly Journal of Economics, Vol. 93 No. 4, pp. 471-500.

Atkinson, A. B.  /Stiglitz, J. E. (1987): Lectures on Public Economics. McGraw-Hill Book Co., London.

Bahn für alle (2012): Die wahre Bilanz der Deutschen Bahn – oder: Was Rüdiger Grube lieber verschweigt. Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG 2011, Berlin, Germany.

Böll, S. / Kaiser, S. / Wassermann, A. (2013): Mainz bleibt Mainz, Spiegel No. 34, pp. 75-76

Bossel, H.  (1998): Globale Wende – Wege zu einem gesellschaftlichen und ökologischen Strukturwandel, Droemer, Munich.

DB Mobility Networks Logistics (2012): Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes, position paper, Berlin, Germany.

DB Networks Mobility Logistics (2013): „Mitarbeiter in Zahlen“, online: http://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/mitarbeiter.html (accessed on September, 2013).

Engartner, T.  (2009): „11,000 Jahre Verspätung“, DIE ZEIT 11, March, 5. März, p. 84.

Engartner, T.  (2012): „Börsenparkett statt Bürgernähe. Die Deutsche Bahn zu Beginn des 21. Jahrhunderts“, Universitas, Vol. 67., No. 792, pp. 39-55.

Harrison, F.  (2006): Wheels of Fortune, Self-funding Infrastructure and the Free Market Case for a Land Tax, The Institute of Economic Affairs, London 2006, pp. 87-94.

Kirn, T.  (2010): Anreizwirkungen von Finanzausgleichssystemen, Diss., Univ. Potsdam, Frankfurt a.M., Germany

Kirnich, P.  (2013): „Schwarz subventioniert“, Frankfurter Rundschau, March 20, online: http://www.fr-online.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schwarz-subventioniert,1472780,22157028.html (accessed on September, 2013).Neumann, L., Wolter, C., Balzer, I. (2012), Leistungsanalyse des Schienenverkehrs in Europa, SCI Verkehr GmbH, Berlin, Germany.

N.N. (2011): Tote und Verletzte bei schwerem Zugunglück, in: DIE ZEIT online January 2011, online: http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2011-01/zugunglueck-sachsen-anhalt (accessed on September, 2013).

Tagesschau.de (2011): „Wie die Bahn Pünktlichkeit definiert“, online: http://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahnpuenktlichkeit100.html (accessed on September, 2013).

Tullock, G.  (2005): The Rent-Seeking Society. Liberty Funds, Indianapolis, USA.

Zöttl, I.  (2001): „Weichenstellung ins Chaos“, Wirtschaftswoche No. 17, p. 31.

 

Gott Fußball: Wer bezahlt die Tempelwächter?

Dirk Löhr (Kommentar)

Deutschland hat seine heiligen Kühe. Hierzu zählt Gott Fußball. Football_Pallo_valmiina-cropped Nein, ich möchte nicht so weit gehen, zur Häresie aufzurufen. Aber die Initiative von Bremens Innensenator Ulrich Mäurer (SPD), dass die Fußballvereine sich an den Kosten der Polizeieinsätze beteiligen, war mehr als überfällig. Der Profi-Fußball (und nur um den geht es hier) ist eine Profit-Veranstaltung. Vereine, teilweise sogar in der Rechtsform der Aktiengesellschaft organisiert, verdienen viel Geld hiermit. Für die Risikoprävention wird von ihnen hingegen wenig getan. Für die Risiken, die von ihren gewaltbereiten Fans ausgehen, wird die Öffentlichkeit zuständig erklärt. Die Polizei muss mittlerweile bis zu einem Drittel ihrer Kapazitäten für die Bewachung von Fußballspielen “investieren” (oder verschwenden?). Den Nutzen haben also die einen, die Kosten tragen die anderen. Die schlecht organisierten Gruppen, mit ihren Steuergeldern – darunter ich, zum Beispiel.

Mäurer bewies mit seinem Vorstoß Mut – was bei Politikern selten ist. Prompt wurde er von der vereinigten Fußball-Mafia unter Druck gesetzt (u.a. Drohung der Verlegung von Länderspielen weg aus Bremen). Seine Länderkollegen zeigten hier weniger Rückgrat. Das Gegenmodell von Nordrhein-Westfalens Innenminister Jäger, Polizei aus den Fußballstadien je nach Risikoeinschätzung abzuziehen, ist erbärmlich. Hooligans werden diese Lücke erkennen und nutzen. Die Polizisten werden ihre Knochen hierfür hinhalten müssen – und wieder werden damit Kosten auf Dritte abgeladen.

Ich mag Fußball, aber ich mag nicht veräppelt werden. Ich möchte mit meinen Steuergeldern nicht dafür einstehen, dass FC Bayern & Co. dicke Kasse machen. Provoziere ich mutwillig einen Brand, bekomme ich von der Feuerwehr einen Kostenbescheid ins Haus geschickt. Richtig so. Auch kein Politiker kommt hier auf die Idee, dies zur Sache der öffentlichen Sicherheit und Ordnung zu erklären. Die Sache liegt beim Profi-Fußball aber nicht anders. Faktisch werden von den Profi-Fußballclubs Sonderleistungen der Öffentlichen Hand für private Zwecke in Anspruch genommen, die weit über das Übliche hinausgehen. Wer ein Risiko in die Welt setzt, soll auch hierfür haften. Dies sollte zumindest in der Welt des Kommerzes dienen, und der Profi-Fußball zählt eindeutig hierzu.

Diejenigen, die meinen, die Profitveranstaltungen der Profi-Fußballclubs seien subventionsbedürftig, mögen diesen bitte freiwillige Zuwendungen aus ihren eigenen Schatullen zukommen lassen. Lasst mich aber bitte für den Gewinn und den Spass anderer Leute nicht bezahlen.

“Gordon Gekko” Berggruen: Good bye, Karstadt?

Dirk Löhr

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Langsam stellt sich Ernüchterung ein. Langsam, nach dem Abgang der ehemaligen Ikea-Managerin Eva-Lotta Sjöstedt. Auch die hochgejubelte Managerin konnte keine Wunder vollbringen, konnte aus dem was von Karstadt noch übrig geblieben ist, keinen profitablen Konzern mehr schmieden. Zumindest nicht ohne Geldspritzen von Berggruen – und diese sind ausgeblieben, entgegen allen Versprechungen. Nach fünf Monaten warf Sjöstedt das Handtuch.

Dem ehemals gefeierten Karstadt-„Retter“ Nicolas Berggruen dürfte das egal sein. Er hat schon Kasse nach altbewährter Gordon Gekko-Manier (“Wall Street”)  gemacht. Berggruen übernahm im Juni 2010 Karstadt für einen symbolischen Preis von einem Euro. Die Versprechungen waren groß, genauso die Hoffnungen bei den Mitarbeitern. Doch anstatt Geld in das Unternehmen zu stecken, filetierte der „Investor“ die Warenhauskette. Die Mehrheit an den Filetstücken wie Karstadt Sports und den drei Luxuswarenhäusern in Berlin, Hamburg und München (incl. dem Berliner KaDeWe insgesamt 17 Karstadt-Häuser in besten Lagen) ging an den österreichischen Investor Rene Benko mit seiner Signa-Gruppe, der diese zusammen mit dem Londoner Diamantenhändler Beny Steinmetz betreibt . Und “Gekko” Berggruen verdiente daran natürlich nicht schlecht. Der Gegenwert wanderte freilich nicht in Karstadt, wie er es ursprünglich versprochen hatte (n-tv 2014).

Nun hat Benko die Möglichkeit, auch den Rest der Gruppe zu übernehmen – für einen symbolischen Euro könnten 75,1 Prozent der kriselnden Karstadt-Stammgesellschaft an ihn übergehen, die die verbliebenen 83 klassischen Warenhäuser betreibt (o.V. 2014). Nichts wäre “Gekko” Berggruen lieber, als den abgenagten Knochen bzw. den schwarzen Peter weiterzugeben. Doch ob Benko die Option zieht, ist mehr als ungewiss. Die Filetstücke hat er ja schon in der Tasche, und Benko dürfte keine Lust haben, sich die Verlustbringer ans Bein zu binden.

Berggruen ist mit Grundstücken in guten Lagen und dem Filetieren von Unternehmen reich geworden. Wir haben in diesem Blog schon diverse Male beschrieben, dass auch Unternehmen als „Land Banks“ gesehen werden können. In jungen Jahren hatte der Sohn des Berliner Galeristen, Kunstsammlers und Mäzens Heinz Berggruen in New York heruntergekommene Immobilien erstanden, saniert und mit Gewinn verkauft. Die Erfolgsgeschichte des “Gekko” Berggruen begann also schon mit Immobilienspekulation. Er wurde schließlich zum Eigentümer an einem Hedgefonds, der sich wiederum an anderen erfolgreichen Hedgefonds beteiligte. Schließlich begann die Berggruen Holding, direkt in Unternehmen zu investieren. So erwarb Berggruen etwa vor zehn Jahren einen amerikanischen Sonnenbrillenhersteller für acht Millionen Dollar. Sechs Jahre später verkaufte er die Firma – für 400 Millionen Dollar. Wie kommt man schnell zu Reichtum? Wer keinen Reichtum anstrebt, arbeitet am besten hart und leistet viel. Wer hingegen schnell reich werden will, raubt am besten die von der Gemeinschaft erzeugten Bodenrenten und bemächtigt sich der Bodenwertzuwächse. Dies ist das Rezept der russischen, ukrainischen, chinesischen, amerikanischen und deutschen Oligarchen.

Wer da glaubte, bei der Übernahme von Karstadt wolle ein Philantrop Gutes tun, muss auf den Deal schon mit sehr blauen Augen geschaut haben. Nun hat der Mohr Karstadt hat seine Schuldigkeit offenbar getan – und man muss wohl kein Prophet sein, schlechte Zeiten für die 17.000 Mitarbeiter vorauszusagen. Ihre Zukunft steht mehr auf der Kippe als jemals zuvor.

Unterdessen verdient “Gekko” Berggruen fleissig weiter – ökonomische Renten natürlich (vgl. Appenzeller 2014). Seit 2005 investierte seine Immobilienholding rund 300 Millionen Euro in den Erwerb und die Sanierung von rund 100 Wohn- und Geschäftshäusern in Berlin und Potsdam. Deren Wert soll inzwischen bei rund 450 Millionen Euro liegen, erfuhr die WirtschaftsWoche aus Immobilienkreisen. Neben typischen Berliner Mietskasernen besitzt Berggruen in Berlin etwa das legendäre Café Moskau, die Sarotti-Höfe und das einst königliche Hauptpostamt in Potsdam. Mitte Mai kaufte seine Holding ein 80.000-Quadratmeter-Grundstück in Berlin-Schöneberg. Im früheren Stammwerk von Knorr-Bremse, das seit August 2012 zu Berggruens Immobilienbesitz gehört, residiert seit kurzem der Onlinehändler und Karstadt-Konkurrent Zalando (Hielscher 2014).

“Gekko” Berggruen geht es nicht um das Handelshaus Karstadt, es geht ihm um die Bodenrenten und den Bodenwertzuwachs. Unmoralisch? “Gekko” Berggruen spielt das Spiel des Systems – und er spielt es gut. Und: Nicht Gordon Gekko Berggruen ist unmoralisch, sondern das Spiel, das mit seinen Regeln ein solches Verhalten geradezu herausfordert.

 

Mehr Informationen

G. Appenzeller (2014): Macht Karstadt dicht, leidet die ganze Stadt, in: Der Tagesspiegel vom 11.7., S. 10.

H. Hielscher (2013): Nicolas Berggruen verdient prächtig mit Berliner Immobilien, in: Wirtschaftswoche Online 22.6. Online: http://www.wiwo.de/unternehmen/handel/karstadt-inhaber-nicolas-berggruen-verdient-praechtig-mit-berliner-immobilien/8380090.html

n-tv (2014): Verhandlungen mit Benko – Berggruen verliert Interesse an Karstadt vom 11.7. Online: http://www.n-tv.de/wirtschaft/Berggruen-verliert-Interesse-an-Karstadt-article13192006.html

o.V. (2014): Ein Euro für 83 Kaufhäuser, TAZ online vom 11.7. Online: http://www.taz.de/!142255/

Die fünf von der Tankstelle – und der übliche Benzinpreis-Aufreger zu Pfingsten

Dirk Löhr

Jeder kennt den Ärger über die Benzinpreiserhöhungen an Feiertagen – auch zu Pfingsten zeigte das Preisbarometer wieder nach oben. Es scheint so, dass die großen Mineralölkonzerne gemeinsame Sache machen – dementsprechend stehen sie unter besonderer Aufmerksamkeit des Kartellamts. Zwar stieg das Preisniveau auch diesmal – gemessen an einigen Vorjahresmarken hielten sich die Preisstände aber noch in Grenzen.

Die Konzerne selber reden sich damit heraus, dass mehr als die Hälfte des Benzinpreises mittlerweile auf Steuern entfällt. Dies ist im Grundsatz nicht verkehrt; allerdings trägt diese „künstliche“ Preiserhöhung dazu bei, die hohen externen Kosten des motorisierten Individualverkehrs wenigstens teilweise zu internalisieren (anders als die Kfz-Steuer, die bezüglich ihrer Lenkungswirkung komplett sinnfrei ist).

Doch der verbleibende Preisrest ist gewaltig. 2013 verdienten die fünf größten Gesellschaften BP, Chevron, ConocoPhillips, Exxon Mobil und Shell immerhin noch 93 Milliarden US-Dollar; dies sind 177.000 US-Dollar pro Minute (Weiss / Peterson 2014). Folgt man der öffentliche Debatte, so möchte man vermuten, die Goldquelle liege bei den Tankstellen. Den Eindruck hat man auch, wenn man auf das Bundeskartellamt hört, das zu Preisvergleichen an Feiertagen aufruft (vgl. Dudenhöfer 2011). Tatsächlich verdienen die Tankstellen – auf die sich die Diskussion um Preisvergleiche und Benzinpreisbremsen fokussiert – eher an Schokoriegeln und Getränken, nicht aber am verkauften Benzin. Auch wenn die großen Gesellschaften gemeinsame Sache machen und die Feiertage ausnutzen, erwirtschaften sie die Kapitalrenditen eben nicht im Downstream-Geschäft, das neben den Tankstellen auch noch die Raffinerien umfasst. Im Upstream-Geschäft (also der Ölförderung und -produktion) sind sie mehr als doppelt so hoch. In der Vergangenheit waren hier Kapitalrenditen zwischen 20 und 30 % üblich. Der Goldesel für die großen Fünf heißt also „Ressourcenrente“ – dies ist der Unterschied zwischen dem Weltmarktpreis für Rohöl und den Förderkosten. Wie bei anderen “High-Performen” ist also bei den großen Fünf die ökonomische Rente der Kern des Unternehmensgewinns (s. die anderen Beiträge zu Industriebranchen (Branches of Business) in diesem Blog).

Allerdings gerät mittlerweile die Kostenseite unter Druck, da sich mit Peak Oil die Zeit der kostengünstig auszubeutenden Ölquellen wohl langsam ihrem Ende zuneigt. Trotz höherer Ölproduktion in 2013 sank daher der Gewinn der Ölmultis gegenüber dem Vorjahr um rd. 27 % – was die Mineralölkonzerne prompt nach Steuererleichterungen riefen ließ. Andererseits wird durch Wirtschaftswachstum – nicht zuletzt in den “aufstrebenden Ländern” (wie Indien und China) immer noch so viel zusätzliche Nachfrage erzeugt, dass die Aktionäre der großen Ölgesellschaften sich wohl noch länger an satten Dividenden erfreuen können. Von dem Gewinn werden denn auch 32 Milliarden US-Dollar nicht ausgeschüttet, sondern in weitere Explorationsvorhaben gesteckt (Weiss / Peterson 2014). Die Eigenkapitalfinanzierung ist ein Markenzeichen „ressourcenstarker“ Unternehmen (Löhr 2013).

Ceterum censeo: Während die Ölrenten als Konzerngewinne vereinnahmt und an die Aktionäre ausgeschüttet werden, zahlen die Kosten der Exploitation (Umweltverschmutzung, Klimawandel, Konflikte aufgrund des „Ressourcenfluchs“ – s. Südsudan etc.) andere, schwach organisierte Gruppen. Mit Tiefseebohrungen und dem Griff nach den arktischen Ölfeldern drohen die externalisierten, also auf Dritte abgewälzten Kosten weiter zu steigen. Die Konzessionsgebühren sind dabei sowohl in den USA als auch in Staaten wie Nigeria etc. lachhaft gering. Nur dadurch, dass die Staaten faktisch die Ressourcen an die Konzerne verschenken, können die riesigen Gewinne entstehen. Die finanziellen Lücken in den Haushalten werden mit Steuern (die v.a. den Produktionsfaktor Arbeit belasten) und auch Entwicklungsgeldern gefüllt – Prinzip Rentenökonomie.

 

Mehr Informationen

Dudenhöfer, F. (2011): Benzinpreiskartelle: Falsche Fragen, in: Wirtschaftsdienst, 91. Jg., H. 6, S. 364-365.

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg.

Weiss, D. J. / Peterson, M. (2014): With Only $93 Billion in Profits, the Big Five Oil Companies Demand to Keep Tax Breaks, Center for American Progress, Feb. 4. Online: http://americanprogress.org/issues/green/news/2014/02/10/83879/with-only-93-billion-in-profits-the-big-five-oil-companies-demand-to-keep-tax-breaks/

Die wertvollsten Unternehmen der Welt

Dirk Löhr
Welches sind die wertvollsten Unternehmen? Die jährliche “BrandZ”-Studie der Markenwertforscher von Millward Browns gibt darüber Auskunft. Sie analysiert neben Finanzkennzahlen auch Daten der Markt- und Verbraucherforschung. Jüngst wurde die aktuelle Studie 2014 publiziert. Was ist die ökonomische Basis der Erfolge der wertvollsten Unternehmen? Hierzu mache man sich zunächst klar, wie überhaupt der Unternehmenswert ermittelt wird:
Bei der Unternehmensbewertung (= Ermittlung des Wertes des Eigenkapitals eines Unternehmens) werden – vereinfacht gesagt – die zukünftigen Gewinne auf die Gegenwart bezogen, also „abgezinst“. Zuvor wird aber der Unternehmerlohn und auch das Unternehmensrisiko korrigiert. Letztlich wird somit eine ökonomische Rente aus dem Unternehmen mit einer risikoäquivalenten oder – je nach Methode – risikolosen Alternativanlage auf dem Finanzmarkt verglichen, also zwei arbeitslose Einkommensströme.

Die Top 5 der “BrandZ” besteht nun komplett aus US-Unternehmen:

Rang Firma Ökonomische Grundlage
 1. Google Geistige Eigentumsrechte, steigende Skalenerträge (wie bei einem natürlichen Monopol)
 2. Apple Geistige Eigentumsrechte
 3. IBM Geistige Eigentumsrechte
 4. Microsoft Geistige Eigentumsrechte
 5. McDonald’s Standorte (McDonald’s ist ein Immobilienunternehmen, s. den Blog-Beitrag Gewinne und Renten: McDonald’s ist einfach gut)

Die ökonomische Basis des Erfolgs ist durch Wettbewerb kaum angreifbar. Die Gewinne der Großunternehmen sind im Kern ökonomische Renten. Standortvorteile in Privateigentum (Bodenrenten, McDonald’s), exklusive geistige Eigentumsrechte (Apple, IBM, Microsoft), sowie ein natürliches Monopol in privater Hand (Google) sind allesamt Vorrechte und haben wenig mit Leistung zu tun.

 

Mehr Information:
O.V. (2014): Das sind die wertvollsten Unternehmen der Welt, in: Sueddeutsche.de 21.05. Online: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/brandz-liste-das-sind-die-wertvollsten-marken-der-welt-1.1970917

Öffentlich-rechtliche Stiftung für Kernkraft: Ein Kuckucksei

Dirk Löhr

Atomausstieg: Bald haben die Meiler ausgedient. Die großen Stromkonzerne wissen das. Nun kommen nur noch Kosten: Abriss, Entsorgung, “Endlagerung”. In der Vergangenheit scherte man sich nicht darum. Ein positiver Kalkulationszins gab das investitionsrechnerische Signal, einzelwirtschaftliche Erträge gleich zu realisieren, und die Kosten auf kommende Generationen abzuwälzen. Der Barwert der zukünftigen Ausgaben wog in der Vergangenheit so gering, dass sich die Investition dennoch lohnte. Auf die derzeit amtierenden Vorstände der Energiekonzerne kommen allerdings die Kosten des Aufräumens, die ihre Vorgänger ihnen überlassen haben, mit vollem Gewicht zu. So besinnt man sich nun auf ein alt bewährtes Muster: Privatisierung der Gewinne – Sozialisierung der Kosten, damit alles schön balanciert ist. Vorwand ist eine milde Gabe: Das Atomgeschäft soll nach Informationen des Spiegel in eine öffentlich-rechtliche Stiftung eingebracht werden, zusammen mit den bislang gebildeten Rückstellungen. Auf einmal wird der Staat als Unternehmer überraschender Weise also wieder interessant. Dies klingt für den Unbedarften vielleicht erst einmal großzügig, ist aber ein Kuckucksei:

Die Stiftung soll das Atomgeschäft bis zum endgültigen Ausstieg im Jahr 2022 weiterführen. Die Konzerne wissen wohl, dass die Rückstellungen (ca. 35,8 Mrd. Euro) hinten und vorne nicht ausreichen, um die Kosten und Risiken abzudecken, die mit der endgültigen Abschaltung verbunden sind (mindestens 44 Mrd. Euro). Nun handelt es sich bei den verantwortlichen Politikern und Beamten auch nicht um Vollidioten – diese haben das Spiel durchschaut. Ihre Begeisterung hält sich in engsten Grenzen. Allerdings bestehen erhebliche Schadensersatzforderungen der Konzerne gegenüber der Bundesregierung (aufgrund des Atomausstiegs). Diese scheinen die Verhandlungsmasse zu sein, über die Druck auf die Regierung gemacht werden, den Vorschlag dennoch zu akzeptieren. Dennoch: Selbst dann, wenn die Energiekonzerne auf ganzer Linie mit der Durchsetzung ihrer Forderungen erfolgreich wären, sollte der Staat nicht auf die Erpressungsversuche eingehen.

Die “Drückerkolonne” besteht dabei aus EnBW, RWE und E.On. Vattenfall betreibt separat Klagen, darunter auch im Rahmen eines internationalen Investitionsschutzabkommens vor einem rechtsstaatlich zweifelhaften Parallelgericht (s. hierzu den Blogbeitrag “Das Investorenschutzabkommen im Europäischen Parlament: Die rote Garde vor Mammons Thron“). Hierbei geht es um 3,5 Mrd. Euro.

In der Vergangenheit hat man im Zusammenhang mit den auszumusternden Dinosauriertechnologien das Entstehen von Großunternehmen tolieriert, die mittlerweile als “to big to fail” eingestuft werden. Was wir im Finanzsektor erlebten (bad banks, “Rettungsaktionen”), kann sich nun auch im Energiesektor wiederholen. Aber: In einer funktionierenden Marktwirtschaft dürften solche Mammutgebilde gar nicht erst toleriert werden. Und in einer Marktwirtschaft sollte derjenige, der die Erträge vereinnahmt, auch für die Kosten gerade stehen – sowie für die Risiken. Warum also nicht die Energie”versorger” notfalls pleitegehen lassen und die Energielandschaft aus der Konkursmasse mit dezentral aufgestellten Unternehmen neu ordnen? Mir erscheint diese Vision alles andere als schrecklich – und der Staat hätte seinerseits ein Druckmittel gegenüber den großen Energie”versorgern” in der Hand.

Wir fassen zusammen: Bei den Kernkraftwerken handelt es sich um eine in der Vergangenheit mit Milliardensummen geförderte Technologie (ca. 204 Mrd. Euro in der Vergangenheit), die zudem über viele Jahre hinweg für die Energie”versorger” als Cash Cow hohe ökonomische Renten abwarf. Einen großen Teil der Risiken und Kosten trug dabei immer die Öffentlichkeit. Und nun will man sich der Kosten der Beendigung der Veranstaltung endgültig zu Lasten der Gemeinschaft entledigen. Unverschämter geht es nicht: Die Fratze des Rent Grabbing zeigt sich hier ganz ohne Schleier.

Mehr Informationen:

FAZ.net vom 12.05.2014: Staat soll für Abriss von Atommeilern zahlen. Online: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/energieversorger-wollen-gesamtes-atomgeschaeft-verstaatlichen-12933933.html

Spiegel Online  vom 11.05.2014: Plan der Energie-Konzerne: Bund soll Abriss von Atom-Meilern finanzieren. Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/atomkraftwerke-energiekonzerne-fordern-bad-bank-vom-bund-a-968719.html

Wer schreit noch vor Glück? – Über das Ama-Zoning unserer Innenstädte

Dirk Löhr

Die neue Bedrohung

Der Tante-Emma-Laden wurde mittlerweile weitgehend vom großflächigen Einzelhandel abgelöst. Die Betriebsflächen wurden dabei in der Vergangenheit oft an neuen Standorten an der Peripherie der Siedlungen geplant (s. den Blogbeitrag “Gewinne und Renten: Alles Aldi oder was?“). Sie entstanden auf der grünen Wiese, an neuen, weder städtebaulich noch verkehrsbezogen gut integrierten Standorten – meist ohne Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr. Die Expansion des großflächigen Einzelhandels ist dabei auch ein Ergebnis der Verlockungen des motorisierten Individualverkehrs; die Planung versuchte, den hierdurch gewandelten Mustern und Bedürfnissen der Bürger gerecht zu werden. Nicht berücksichtigt wurde dabei freilich, dass ein beträchtlicher Teil der Kosten des motorisierten Individualverkehrs externalisiert wird.
Der leichtfertige Ausweis solcher Flächen in gegenseitiger Konkurrenz durch die Kommunen war eine wichtige Ursache für die Marktmacht, die wenige Discounter innerhalb relativ kurzer Zeit erlangten. Zudem wurde potenziellen Wettbewerbern den Markteintritt erschwert (s. den Fall Walmart). Die Marktmacht der Einzelhandelsketten rief zwischenzeitig sogar die Wettbewerbshüter auf den Plan. In jüngster Zeit ist es allerdings um den großflächigen Einzelhandel in Deutschland ein wenig ruhiger geworden. Mittlerweile hat einerseits die Planung aus ihren Fehlern in der Vergangenheit gelernt, andererseits zieht es die Einzelhandelsketten mittlerweile weg von der Peripherie zurück in die Stadtkerne, wofür nicht zuletzt auch die demographische Entwicklung verantwortlich ist.

Während sich hier die Lage also langsam entschärft, macht den Wettbewerbshütern und Stadtplanern eine neue Entwicklung Kopfschmerzen: Der Online-Handel, durchgeführt auf Plattformen wie Amazon, eBay oder durch Firmen wie Zalando sowie die Marktmacht von Internet-Giganten wie Google. Insgesamt hat der Online-Handel zwar noch immer einen Anteil am Einzelhandels-Gesamtumsatz von nur gut 10 %, doch wächst er mit zweistelligen Raten – und zwar zu Lasten des stationären Einzelhandels.

Mittlerweile finden sich selbst stationäre Giganten wie Media-Markt, KiK, C&A, SportScheck, Drogerie Müller oder Saturn auf der Liste der bedrohten Arten (Hielscher 2014). Die mächtigen Discounter selber sind – da im Lebensmittelsektor verankert – derzeit noch nicht bedroht. Allerdings werden neue Vermachtungstendenzen mit entsprechenden Risiken für einen funktionierenden Wettbewerb erwartet. Nun könnte man sich auf den Standpunkt stellen, es handle sich beim Siegeszug des Onlinehandels um eine Welle der „schöpferischen Zerstörung“ (Schumpeter) – wer im Wettbewerb die Zeichen der Zeit nicht erkennt und Sortimentsstruktur wie Online-Leistung optimiert, hat eben verloren.

M.E. verhält es sich jedoch nicht so einfach, zumal der Wettbewerb höchst selbst infrage gestellt ist. Der Grund hierfür sind Standortvorteile gegenüber dem stationären Handel. Diese sind beim Handel im Internethandel unschlagbar, da er im Wohnzimmer des Verbrauchers oder im Büro des Unternehmenskunden stattfindet. Aus der Sicht der Nachfrager werden Suchkosten sowie Wege- und Transportkosten minimiert. Dieser Kostenvorteil kann einerseits – zu Lasten der stationären Konkurrenz – an die Kunden weitergegeben werden. Wenn das Geschäftskonzept funktioniert, wird jedoch immer noch ein Gewinn ermöglicht, der den Charakter einer klassischen Differentialrente trägt und als solcher nicht weg zu konkurrieren ist. Der Grenzanbieter ist hierbei der stationäre Handel, der sich auf der Schwelle zur Geschäftsaufgabe bewegt.

 

Wettbewerb und steigende Grenzkosten

Wettbewerbsmärkte funktionieren nur bei steigenden Grenzkosten (s. auch den Blogbeitrag Wettbewerb und die einzelwirtschaftlichen Grenzen des Wachstums). Wenn die Preissetzungsmacht der Anbieter begrenzt ist (im Idealfall sind sie Preisnehmer) steigen nach neoklassischer Lesart mit zunehmender Ausbringungsmenge die Grenzkosten irgendwann so weit an, bis irgendwann keine positiven Deckungsbeiträge mehr erzielt werden können. Das Größenwachstum der Unternehmen nimmt dann ein organisches Ende. Mit ihrer Ausblendung des Produktionsfaktors Boden übersah die neoklassische Theorie jedoch, dass steigende Grenzkosten kaum darauf zurückzuführen sind, dass mit wachsender Ausbringungsmenge die Kombination der Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital unproduktiver wird. Realiter lassen sich beide Produktionsfaktoren innerhalb relativ kurzer Zeit reproduzieren (bei Kapital durch Ersatzinvestitionen, bei Arbeit durch Öffnung der Grenzen) und auch in Grenzen gegenseitig ersetzen. Diesbeztüglich bestehen keine Schranken für eine über die gesamte Kapazität hinweg optimale Faktorkombination. Anders, als es die neoklassische Theorie annimmt, produzieren die meisten Unternehmen daher auch mit konstanten oder sogar fallenden Grenzkosten – bis zum Erreichen der Kapazitätsgrenzen (Löhr 2013).

Dennoch besteht eine – durch steigende Grenzkosten bedingte – einzelwirtschaftliche Grenze des Wachstums. Der Grund hierfür liegt im von der neoklassischen Theorie „wegdefinierten“ Produktionsfaktor Boden. Dies ist der einzige Produktionsfaktor, der sich der Vermehrung und dem Ersatz weitgehend entzieht. Steigende Grenzkosten sind somit – nicht nur in der Landwirtschaft, sondern generell – auf die Einsatzreihenfolge der Standorte zurückzuführen: Zuerst wird – mit weitgehend konstanten und entsprechend niedrigen Grenzkosten – auf den besten Standorten produziert. Bei Erreichen der Kapazitätsgrenze wird dann auf Standorte ausgewichen, die nur eine Produktion mit entsprechend höheren (aber ebenfalls weitgehend konstanten) Grenzkosten zulassen – ebenfalls bis zum Erreichen der Kapazitätsgrenze. Der Grenzanbieter auf dem ungünstigsten Standort und mit den höchsten Grenzkosten bestimmt dann den Marktpreis (s. beispielsweise den Blogbeitrag “Gewinne und Renten: Beispiel Stromproduktion“).

Diese – für Wettbewerbsmärkte charakteristische – Konstellation steigender Grenzkosten trifft jedoch für den Online-Handel nicht zu. Dieser scheint sich vielmehr (von den Logistiklägern abgesehen) – weitgehend vom Produktionsfaktor Boden entkoppelt zu haben. Die Restriktionen der Standortverfügbarkeit bestehen hier somit nur sehr begrenzt; dementsprechend steigen die Grenzkosten des Online-Handels mit steigender Ausbringungsmenge nicht an. Da die betreffenden einzelwirtschaftlichen Schranken des Wachstums entfallen, entwickelt der Online-Handel Züge eines natürlichen Monopols (Haucap / Kehder 2013). Es entsteht ein ungebremster Gravitationseffekt: Je größer der Marktanteil, der durch solche Plattformen abgedeckt wird, umso attraktiver werden sie sowohl für Anbieter als auch für Nachfrager. Markteintritte werden so erschwert. Zwar werden viele scheinbare Internet-Monopole im Laufe der Zeit wieder obsolet. Doch können und sollen sich Wettbewerbshüter hierauf verlassen?

 

Externe Kosten: Verzerrung des raumwirtschaftlichen Kräftefeldes

Der Ordnungspolitiker muss nicht nur wegen der Bedrohung des Wettbewerbs auf der Hut sein. Auch die externen Kosten, die mit der unbegrenzten Ausweitung des Online-Handels verbunden sind, sollten ihn beunruhigen.

Bekannt ist, dass durch den Online-Handel am Fiskus vorbei dem Staat enorme Steuereinnahmen entgehen, über deren Höhe man nur spekulieren kann (vgl. Littich / Beyer 2013). Die Löcher im Staatssäckel haben andere zu füllen, darunter die Nachfrager und Anbieter im stationären Handel.

In aller Munde ist zudem die Klage der stationären Einzelhändler über „Beratungsklau“; also den Aufwand für die Beratung von Kunden, die dann am Ende doch online kaufen. Aktionen wie „Störsender“, die in Elektronikmärkten lästige Apps zum Preisvergleich blockieren, wie verzweifelt die Lage des stationären Einzelhandels mittlerweile ist (Hielscher / Hensen / Steinbuch 2013).

Externe Effekte treten jedoch auch in siedlungspolitischer Hinsicht auf – diese sind hinsichtlich ihrer Auswirkungen weit gravierender einzuschätzen. Einige Phänomene sind greifbar und offensichtlich, so z.B. der erschwerte Zugang gerade von älteren Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu Lebensmitteln und täglichen Gebrauchsgütern.

M.E. viel bedeutsamer ist jedoch ein anderer negativer siedlungspolitischer Effekt: Der Beitrag des Online-Handels zur Schwächung der raumwirtschaftlichen Gravitationskräfte von Agglomerationen in peripheren Regionen. Bis vor Kurzem war der stationäre Einzelhandel nämlich noch das raumwirtschaftliche Rückgrat der dortigen Agglomerationen. Doch auch und gerade in den peripheren Lagen ist es für den einzelnen Konsumenten wesentlich bequemer, einfacher und schneller, eine Bestellung online abzugeben, als sich in einen örtlichen Laden zu begeben, wo die Auswahl wesentlich geringer ist; oder eventuell tagelang auf eine im Dorfladen abgegebene Bestellung zu warten, die dann noch zu einem gegenüber dem Online-Kauf deutlich erhöhten Preis eintrifft. Speziell auf dem flachen Land gibt es kaum mehr Dorfläden, die noch als Anker für weitere Anbieter dienen könnten (Postservice, kleine Elektrogeschäfte etc.). Klein- und Mittelzentren in Deutschland werden, bedingt durch den Online-Handel, in den kommenden Jahren und Jahrzehnten 2023 bis zu 31 % ihres heutigen Flächenumsatzes verlieren (Hielscher / Hensen / Steinbuch 2013). Milliardenbeträge fließen weg von klassischen Buchläden und Boutiquen, Bettenhändlern und Baumärkten hin zu den Netzgiganten.

Die Folgewirkungen reichen aber noch weiter: Die nutzbaren Immobilien in der Peripherie stehen zunehmend leer, den Gemeinden entgeht Grund- und Gewerbesteuer, was sich wiederum auf die Möglichkeiten auswirkt, technische und soziale Infrastruktur (z.B. Alten- und Kinderbetreuung) anbieten zu können. Diese Abwärtsspirale wird noch durch den de facto subventionierten (da ebenfalls von seinen mannigfachen externen Kosten weitgehend entlastete) Straßenverkehr beschleunigt.

Mit dem Verlust der raumwirtschaftlichen Gravitations- und der subventionsbedingten Stärkung der Fliehkräfte verkommen die Agglomerationen in peripheren Regionen zunehmend zu konturlosen Splittersiedlungen, deren raumwirtschaftliche Funktion sich immer mehr nur noch auf Wohnen beschränkt. Ist der individuelle Vorteil der geringeren Suchkosten und gewonnener Zeit angesichts dieses Strudels an Externalitäten derart groß, dass all dies toleriert werden kann?

Wie schon gesagt: Obwohl die Möglichkeiten de facto sehr beschränkt sind, die Ausweisungssünden aus den vergangenen Jahrzehnten zu korrigieren, ist die Bauleitplanung mittlerweile beim großflächigen Einzelhandel sensibel geworden. Erleichtert wird das Geschäft der Planer dadurch, dass auch viele Filialisten auf dem flachen Land keine Zukunft mehr sehen.

Beim Online-Handel besteht hingegen Wildwuchs, und die damit einhergehende Problematik ist weitgehend unerkannt. Wie viel Kaufkraft hier zu wessen Lasten und zu wessen Gunsten abgeschöpft wird, entzieht sich weitgehend der Planung. Auch eine gute Bauleitplanung, die auf den Schutz des lokalen innerstädtischen Einzelhandels bedacht ist, wird so leicht konterkariert.

Auf einen Erfolg der Gegenstrategien des stationären Einzelhandels (wie Kooperationen mit den Erzrivalen im Internet oder verstärkte Service-Ambitionen) kann die Siedlungspolitik nicht setzen; es gibt nämlich einen entscheidenden Nachteil: Die Kunden spielen bislang nicht so mit, wie es für das Überleben des stationären Einzelhandels nötig wäre (Hielscher / Hensen / Steinbuch 2013).

 

Integration des Onlinehandels in die Bauleitplanung

Eine Möglichkeit zur Bewältigung der skizzierten Probleme soll hiermit zur Diskussion gestellt werden: Es handelt sich um die Integration des Online-Handels in die Bauleitplanung. Obwohl eine solche Integration wahrscheinlich leichter durchführbar wäre, als man zunächst denkt, sind doch einige bislang ungewohnte institutionelle Arrangements erforderlich.

Bei den lokalen und regionalen Planern existieren i.d.R. gute Vorstellungen darüber, wie viel Kaufkraft in den lokalen Agglomerationen vorhanden und wie viel Kaufkraftabzug noch verträglich ist. Dementsprechend könnten von der Regionalplanung für jede Kommune Online-Umsatzkontingente definiert werden, die man noch als mit der Fortexistenz des stationären Einzelhandels als verträglich betrachtet. Sodann werden diese von der Regionalplanung an die Kommunen zugeteilt. Als Zuteilungsschlüssel könnte für B2C-Umsätze die Größe und das Einkommen der jeweiligen Wohnbevölkerung herangezogen werden; bei Einbeziehung der B2B-Umsätze (Google etc.) wäre z.B. die Anzahl der Arbeitnehmer in der jeweiligen Kommune als Kriterium denkbar. Die Losgrößen dieser Kontingente könnten sehr kleinteilig bemessen sein (z.B. 1-Euro-Zertifikate).

Die betreffenden Kontingente können für verschiedene Handelssegmente herausgegeben werden, falls auch eine Steuerung der Umsatzstruktur des Onlinehandels sinnvoll erscheint. Obwohl sich dies derzeit noch nicht als ernst zu nehmendes Problem abzeichnet, könnte so gegebenenfalls zwischen Food- und Non-Food-Umsätzen, Fachmarkt- und Discounterartikeln etc. etc. unterschieden werden.

Der Handel der Kontingente sollte nur innerhalb der jeweiligen Gemeinde zulässig sein, um die Planung nicht zu konterkarieren. Für den Fall, dass eine solche Segmentierung vorgenommen wird, sollte der Handel zudem auf die jeweiligen Segmente beschränkt werden. Ein organisierter Handel der Online-Umsatzkontingente scheidet aus diesen Gründen aus. Die Diskussion um Handelbarkeit entfiele ohnehin, wenn – ohne die Möglichkeit des Banking und Borrowing – das jeweilige Online-Umsatzkontingent Uno-actu mit der Bestellung des Nachfragers erworben werden müsste (s. unten).

Online-Händler, die in die betreffenden Gemeinden liefern wollen, müssen zunächst ein solches Online-Umsatzkontingent erwerben. Dabei ist der Bestimmungsort des Umsatzes maßgeblich, nicht der Herkunftsort des Leistenden. Die Vergabe der Online-Umsatzkontingente kann über eine Auktion geschehen, die dem Online-Umsatz automatisiert vorgelagert wird und von der regionalen Vergabestelle ausgeführt wird.

Auf den Homepages der Online-Anbieter wird dementsprechend der Preis ohne die Kosten des Online-Umsatzkontingentes aufgeführt. Dabei wird darauf hingewiesen, dass sich der Abgabepreis noch um den Preis für die zu erwerbenden Online-Kontingente erhöht. Bei einer Bestellungsabsicht eines Kunden würde dann der aktuelle Preis des notwendigen Online-Umsatzkontingentes per Abfrage ermittelt und dem Kunden der Preis für das Gesamtangebot mitgeteilt. All dies ist unkompliziert zu programmieren; die notwendigen Informationen könnten in handlicher Form mittels weniger Mausklicks verfügbar sein. Die Online-Umsatzkontingente hätten also Konsequenzen für die Preisauszeichnung: Der Ausweis der Preise müsste a) den (festen) Nettoangebotspreis, b) die hierauf bezogene Mehrwertsteuer und c) den variablen Preis der Online-Umsatzkontingente enthalten. M.E. wäre es sinnvoll, die Online-Umsatzkontingente von der Umsatzsteuer zu befreien und den umsatzsteuerlichen Grundsatz der Einheitlichkeit der Leistung insoweit zu durchbrechen; andernfalls drohen möglicherweise Übersteuerungen.

Um keinen Missbrauch bereits bestehender Marktmacht zu befördern, wäre man gut beraten, die Vergabe der Kontingente zeitlich zu strecken (also nicht sämtliche Kontingente auf einmal zu vergeben). Damit würde u.a. eine Hortung zu Lasten von Konkurrenten verhindert. Auch Höchstgrenzen pro Händler sind diskutabel, m.E. aber nicht unbedingt notwendig.

Die Zuteilung der Kontingente via Auktion sollte wie schon erwähnt durch eine regionale Vergabestelle erfolgen. So würden die Kommunen administrativ entlastet und gleichzeitig ein unproduktiver Wettbewerb zwischen den Kommunen vermieden. Die Einnahmen aus der Auktion sollten nach Abzug der Verwaltungsaufwendungen der regionalen Vergabestelle den Kommunen zustehen und auf diese nach Maßgabe des o.a. Ausgabeschlüssels verteilt werden.

Auf diese Weise dürften die Kommunen mehr als das zurückbekommen, was ihnen derzeit an Realsteuersubstrat durch den Online-Handel ansonsten entzogen wird.

 

Schutz gegen Umgehungen

Der zentrale Einwand gegen die Online-Umsatzkontingente liegt auf der Hand: Die möglichen Umgehungen. Schließlich könnte sich ein Anbieter, der sich außerhalb des Systems stellt und „schwarz“ seine Leistungen anbietet, der zusätzlichen Belastungen durch die Kontingente entledigen und seine Wettbewerber durch Dumping-Angebote aus dem Feld schlagen. Zudem sind die Online-Umsätze ohnehin relativ schwer zu kontrollieren. Allerdings könnten Umgehungen auf diverse Weise verhindert werden. Ohne hier Anspruch auf Vollkommenheit anzumelden, könnte das Regime in folgende Richtung gehen:

– Teilnehmer am Online-Handel müssen sich einmalig in einem zentralen elektronischen Online-Handelsregister anmelden. Für Privatpersonen, die gelegentliche Transaktionen tätigen, können hierbei erleichterte Bedingungen gelten. Die Angebote der Online-Anbieter weisen die jeweilige Registrierungsnummer aus. Auf Plattformen wie E-Bay wird sie routinemäßig abgefragt und zur Überprüfung an das Register weitergeleitet.

– Erst die Registrierung eröffnet für die Online-Anbieter den Zugang zu akkreditierten Konten, auf denen ausschließlich Online-Umsätze abgewickelt werden. Die akkreditierten Konten sind durch ein einheitliches Kennzeichen für alle Verkehrsteilnehmer leicht identifizierbar. Die Behörden haben in die akkreditierten Konten volle Einsichtsmöglichkeiten. So können die Behörden ermitteln, ob einzelne Anbieter ihre Umsatzkontingente überstrapaziert haben.

– Die Registrierung und die Nutzung von akkreditierten Konten ist Voraussetzung dafür, dass die betreffenden Umsätze überhaupt den Schutz der hiesigen Rechtsordnung genießen. Ohne Weiteres wären Seitens der Nachfrager bei „schwarzen Leistungen“ z.B. Rücksendungen nicht einklagbar, Seitens der Anbieter können z.B. Mahnungen nicht rechtlich durchgesetzt werden.

– Ein entsprechender Mangel wird als Ordnungswidrigkeit angesehen, für den Anbieter und Nachfrager gesamtschuldnerisch haftbar gemacht werden (Erwerb eines entsprechend verteuerten Online-Umsatzkontingentes).

– Die Betriebsausgaben für den Erwerb der Umsatzkontingente werden bei den Ertragsteuern absetzbar gestellt.

Das genannte Prozedere gilt im Grundsatz (von der steuerlichen Absetzbarkeit abgesehen) auch für ausländische Händler; die Registrierung im zentralen Online-Handelsregister sollte daher auch in englischer Sprache ermöglicht werden. Die Endverbraucher wären darüber aufzuklären, dass bei ausländischen Online-Bestellungen eine Registrierung des Anbieters notwendig ist.

 

Effekte

Über die Online-Umsatzkontingente kann die Regionalplanung Niveau und Struktur der Online-Umsätze in einer Kommune (sowie der Region) zielgenau steuern. Der Kaufkraftentzug wird somit auf ein zumutbares Maß beschränkt. Dieses Maß richtet sich allerdings nach Vorgaben der Regional- und Bauleitplanung und nicht nach wohlfahrtsökonomischen Kriterien.

Die Wirkung der Online-Umsatzkontingente ähnelt denjenigen von (auktionierten) Verschmutzungszertifikaten: Werden die Kontingente knapp, schlägt sich dies in einem höheren Auktionspreis nieder. Die Anbieter geben diese Kosten an die Besteller der Online-Leistungen (als die eigentlichen Verursacher der negativen Externalitäten) weiter. Die online bestellten Produkte verteuern sich somit. Ist eine Kommune mit online-Leistungen übersättigt, sind die Kontingente entsprechend knapp und teuer. Ist dies nicht der Fall, so sind sie entsprechend preiswert. Angesichts des Bestimmungsortprinzips sind Ausweichreaktionen kaum denkbar.

Die Kommunen dürften nicht nur aufgrund der raumstrukturellen Effekte an den Online-Umsatzkontingenten sehr interessiert sein. Über die Rückverteilung der Auktionserlöse würden ökonomische Renten zugunsten der öffentlichen Kassen abgeschöpft, die aus der Beschränkung des Online-Handels entstehen. Dabei ist es auch möglich, lokale Arbeitsplätze zu schützen, die ansonsten (gerade im Einzelhandel) gefährdet wären. Insoweit entstehen durch höhere Gewerbe- und Grundsteuereinnahmen aus dem stationären Einzelhandel sowie durch eingesparte Sozialausgaben auch indirekt positive Effekte für die kommunalen Haushalte.

Kritisch mag gegen den Vorschlag der Online-Umsatzkontingente eingewendet werden, dass durch die „künstliche“ Installation von Begrenzungen die Effizienz beeinträchtigt werde. Dieser Einwand ist jedoch allenfalls aus einzelwirtschaftlicher Perspektive nachvollziehbar, nicht aber – angesichts der oben beschriebenen externen Kosten – aus gesamtwirtschaftlicher Sicht.

Auch die wettbewerbspolitischen Auswirkungen wären nicht zu unterschätzen. Heutzutage hat der Online-Handel viele Züge eines natürlichen Monopols. Über Online-Umsatzkontingente würden jedoch gleichsam Engpässe in den Markt installiert. Hierdurch stiegen die Grenzkosten bei Erreichen des Engpasses an, wodurch das Ansteigen der Skalenerträge im Onlinehandel ein Ende nähme. So ginge man einen entscheidenden Schritt in Richtung hin auf einen Wettbewerbsmarkt.

Als Folge der Kontingente würde sich die Funktionen des Mediums Internet verlagern: Weg von der Handelsplattform und hin zum Informationsmedium, über das sich der Kunde vor dem Kauf Markttransparenz verschafft.

Auf die Parallele zum großflächigen Einzelhandel wurde schon verwiesen. Durch die Bauleitplanung ist auch dieser faktisch in seinen Niederlassungsmöglichkeiten beschränkt. Allerdings erreichte die Planung – wenn überhaupt – hier viel zu spät diejenige Rigidität, die eigentlich von Beginn des Phänomens „großflächiger Einzelhandel“ nötig gewesen wäre. Derselbe Fehler sollte nicht beim Online-Handel passieren. Es ist wichtig, dass die raumwirtschaftliche Dimension des Online-Handels verstanden und – angesichts seiner externen Effekte – die Freiheit des Online-Handels nicht als eine unbegrenzte verstanden wird.

 

Schluss

Die Parallelität zur Planung von Flächen für den großflächigen Einzelhandel ist möglicherweise auch der entscheidende Einwand gegen das zentrale Gegenargument zum hier vorgestellten Vorschlag: Die EU-Rechtswidrigkeit, zumal es sich bei den Online-Umsatzkontingenten um eine unzulässige Beschränkung der Freiheit des Verkehrs von Gütern und Dienstleistungen handeln könnte. Die Beurteilung dieser Frage hängt also wahrscheinlich davon ab, welche dogmatische Brille sich der Jurist zur Beurteilung dieser Frage aufsetzt. Warum soll die Einbeziehung der stationären Handelsumsätze in die Bauleitplanung zulässig sein, nicht aber die Einbeziehung der Online-Umsätze? „Zoned“ oder „amazoned“ – das ist hier die Frage.

 

Literatur:

Haucap, J. / Kehder, C. (2013): Suchmaschinen zwischen Wettbewerb und Monopol: Der Fall Google, Working Paper, DICE Ordnungspolitische Perspektiven, No. 44, Juni 2013.

Hielscher, H. (2014): Die bedrohtesten Händler Deutschlands, Wirtschaftswoche Online 01.04. Online: http://www.wiwo.de/unternehmen/handel/online-angreifer-die-bedrohtesten-haendler-deutschlands/9680678.html

Hielscher, H. / Hansen, N. / Steinbuch, A. (2013): So macht Amazon unsere Innenstädte platt, Wirtschaftswoche Online vom 7.11. Online: http://www.wiwo.de/unternehmen/handel/versandriesen-so-macht-amazon-unsere-innenstaedte-platt-seite-all/9009508-all.html

Littich, A. / Beyer, H. (2013): Steuerfahnder nehmen Online-Verkäufer ins Visier, in: ChannelPartner vom 30.10. Online: http://www.channelpartner.de/a/steuerfahnder-nehmen-online-verkaeufer-ins-visier,2612681

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg 2013.