Category Archives: Branches of Business

Gewinne und Renten: Beispiel Luftfahrt

Dirk Löhr

Das steht nicht in den Lehrbüchern: Ökonomische Renten sind der Kern der Unternehmensgewinne. Gemeint sind dabei nicht in erster Linie die Gewinne des Malermeisters Hampel, obwohl es selbst bei diesem einen Unterschied macht, ob er sein Geschäft mitten in München betreibt oder in einer Einöde im Hunsrück. Vielmehr geht es um die ertragstarken Unternehmen. Die These von den ökonomischen Renten als Kern der Unternehmensgewinne illustriert eindrucksvoll die Forbes Liste der weltbesten „Performer“. Ihr Geschäftsmodell stützt sich v.a. auf die rentengenerierende Kraft von „Land“ i.w.S. Unter „Land“ i.w.S. verstehen wir (mit den klassischen Ökonomen) all das, was der Mensch nicht gemacht hat – und (über die klassischen Ökonomen hinaus) auch „virtuelles Land“, wie v.a. „geistige Eigentumsrechte“. Denn wie bei Boden i.e.S. kann man z.B. auch mit Patenten  monopolartige Renten einfahren, andere Akteure blockieren und die Kosten der Veranstaltung auf andere, schlecht organisierte Gruppen abwälzen.

Bei den Top-Unternehmen von Forbes wie z.B. Exxon Mobile, Royal Dutch Shell, Chevron, BHP Billiton, Apple, Microsoft liegt die Abhängigkeit der Unternehmenserfolge von „Land“ i.w.S. auf der Hand (Öl, Gas, Software, Patenten etc.). Bei den Telecom Services (z.B. Vodafone) spielen Netze, Standorte sowie wiederum geistige Eigentumsrechte eine große Rolle. Die richtige Standortpolitik (Land!) war neben Patenten (Land!) von ausschlaggebender Bedeutung für den Erfolg von Volkswagen (über die frühe Durchdringung des chinesischen Marktes). Warum sogar das Geschäftsmodell der Investmentbanken auf „Land“ i.w.S. basiert, möchte ich in einem späteren Artikel erläutern.

In diesem wie auch in einigen späteren Blogbeiträgen möchte ich anhand von Beispielen die Bedeutung der (Boden-) Rente für den Unternehmensgewinn durch deklinieren. Wo wirkt diese These seltsamer als bei der bodenlosesten und abgehobensten Branche überhaupt, nämlich der Luftfahrtindustrie? Dennoch spielt die Bodenrente gerade hier eine große Rolle.

Grundstücke haben entgegen der Intuition drei Dimensionen: Länge, Breite und auch die Höhe. Das daraus entstehende räumliche Problem ist v.a. den Einwohnern geläufig, die das Vergnügen haben, in Einflugschneisen zu wohnen. In Berlin und Frankfurt ist der Streit um die Ein- und Ausflugrouten ein Dauerbrenner. Diesen Flaschenhals nutzen zu dürfen, ist ein Privileg. Die rhetorische Frage: Führen die Fluggesellschaften den Gegenwert für die Nutzung dieses Privilegs an die Allgemeinheit ab – die unter Fluglärm etc. leidet? Natürlich nicht.

Weniger bekannt ist die zeitliche Dimension des Problems: Es macht durchaus einen Unterschied, ob eine Fluggesellschaft das Recht hat, mit ihrem „Vogel“ um 14 Uhr Nachmittags abzuheben (bzw. zu landen) oder nur an den Tagesrandlagen – schließlich muss der Reisende ja rechtzeitig zur Prozedur (Einchecken, Sicherheitscheck, Passkontrolle etc.) am Flughafen eintreffen, die ein bis zwei Stunden dauern kann. Niemand hat aber große Lust, für so etwas um 3.00 morgens aus den warmen Federn zu kriechen, um den Frühmorgens-Flieger zu erreichen. Umgekehrt möchte der Reisende gerne noch so zeitig am Ziel ankommen, dass er vielleicht noch etwas zu Abend essen und ein paar Stunden schlafen kann. D.h., die zeitliche Lage von Start- und Landerechten ist von erheblicher wertmäßiger Bedeutung. Wer gute Zeitnischen hat, macht gute Geschäfte, wer schlechte oder keine Zeitnischen hat, eben nicht so gute.

Der Unterschied ist nichts anderes als eine ökonomische Rente! bei manchen Fluggesellschaften kann ihr Wert denjenigen der gesamten Flugzeugflotte übersteigen. Bekannt ist, dass z.B. 2007 am Flughafen London-Heathrow ein einziges Start- und Landerecht mit 41 Mio. EUR bewertet wurde. Werden die Zeitnischen z.B. wegen Lärm- und Nachtflugrestriktionen verknappt, steigt ihre rentengenerierende Kraft – und damit ihr ökonomischer Wert – umso weiter an.

Notwendig ist der Besitz von Start- und Landerechten („Zeitnischen“) an sogenannten “koordinierten Flughäfen”, das heißt Flughäfen, bei denen aufgrund überlasteter Rollbahn­kapazitäten Starts und Landungen der Fluggesellschaften hoheitlich geplant werden müssen. Gerade die “koordinierten Flughäfen” sind wegen des hohen Passagieraufkommens die ökonomisch interessantesten. Während in den Vereinigten Staaten derzeit nur drei Flughäfen – LaGuardia und John F. Kennedy in Neuyork sowie Reagan Washington National in Washington D.C. – rechtekoordiniert sind, handelt es sich in der Europäischen Union bei allen Drehkreuzflughäfen und einer Vielzahl von Zulieferflughäfen zu Drehkreuzen um koordinierte Flughäfen.

Entsprechend interessant ist die Frage, wie denn die Zeitnischen an die Fluggesellschaften zugeteilt werden: Dies geschieht weitgehend unentgeltlich, über das sog. „Grandfathering“-Prinzip (hierbei orientiert man sich international an den IATA-Regeln). Eine Fluggesellschaft, die zwei Flugplanperioden hintereinander dasselbe Recht von staatlicher Seite zugeteilt bekam, erhält danach dieses Recht auch in jeder weiteren zukünftigen Flugplanperiode. Dies sind v.a. die großen und etablierten Fluggesellschaften in den jeweiligen Ländern.

Zwar existiert eine „use or lose rule“, nach der eine Fluggesellschaft ihre Rechte dann verliert, wenn sie sie innerhalb einer Flugplanperiode zu weniger als 80% nutzt. Allerdings kann die Fluggesellschaft die Bedingung der 80%-Nutzung leicht umgehen, indem sie sich bei drohender Unterauslastung durch Verkauf, Tausch oder Leasing von der betroffenen Zeitnische trennt. Einmal zugeteilt, können die Zeitnischen nämlich von den Fluggesellschaften verkauft werden.

Noch einmal zusammengefasst: Die etablierten Fluggesellschaften erhalten die rententragenden und wertvollen Rechte zur Nutzung quasi geschenkt (in Deutschland wird nur eine geringe Gebühr verlangt)  und können damit sogar Handel treiben. Die diesbezüglichen Lasten (Fluglärm, ökologische Degradierung durch Abholzung etc. etc.) trägt die Allgemeinheit. Der Staat verzichtet zugunsten der Aktionäre der Fluggesellschaften darauf, den ökonomischen Gegenwert dieser Rechte über eine markt- bzw. knappheitsgerechte – die ökonomische Rente abbildende – Gebühr einzusammeln. Die Lasten trägt der Steuerzahler, der die entstehenden finanziellen Lücken schließen muss. Zudem erleichtert das Grandfathering natürlich nicht gerade den Markteintritt für potentielle Wettbewerber.

Also: Marktwirtschaft? Verursacherprinzip? „Gerechtigkeit“? – oder Privilegienwirtschaft?

Mehr in: D. Löhr (2013), Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg 2013. Online: http://www.metropolis-verlag.de/Prinzip-Rentenoekonomie/1013/book.do

Fahrpreiserhöhungen der Deutsche Bahn AG: Alle Jahre wieder

Dirk Löhr

Bahnfahren wird von Dezember an teurer. Die Karten für Intercity und ICE kosten zum Fahrplanwechsel im Schnitt 2,5 Prozent mehr, wie die Deutsche Bahn am Montag in Berlin bekanntgab. Gleiches gilt für die Bahncard 50. Auch die Bahncard 25 soll teurer werden

Das Ziel, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, kann so kaum erreicht werden. Dieses Ziel stößt sich nämlich hart an der ökonomischen Rente. Plastisch dargestellt, führt die Verbindung von Stadt A mit Stadt B durch eine Bahnlinie zum Anstieg der Bodenrenten und Bodenwerten in beiden Städten. Die faktische Entfernung, und damit die Reise- und Transportkosten sinken nämlich.

Lässt man – wie in Deutschland – die Privatisierung dieser Renten zu, profitieren von diesem Anstieg die privaten Grundeigentümer. Im Gegenzug müssen in den Fahrpreisen die vollen Kosten (auch für die Bahntrasse) von den Fahrgästen eingefordert werden. Dies ist, wie der Umgang mit der Trasse anzeigt, heute auch nur teilweise der Fall. Die mangelhafte Wartung des Streckennetzes ist für einen großen Teil der Verspätungen verantwortlich. Gleichzeitig wird immer mehr Strecke zurückgebaut und ausgedünnt.

Das sog. „Henry George-Theorem“ verweist auf eine andere Lösung. Hiernach können die öffentlichen Güter (Sicherheit, Bildung, Gesundheitseinrichtungen) unter bestimmten Bedingungen vollständig aus den Bodenrenten finanziert werden.

Volkseinkommen als Funktion der Bevölkerung (eigene Darstellung)

Zusammensetzung   Verteilung
Private Güter und Dienstleistungen  <=> Löhne (Produktionsfaktor Arbeit)
Zinsen (Produktionsfaktor Kapital)
Öffentliche Güter und Dienstleistungen  <=> Renten (Produktionsfaktor Land i.w.S.)

Abbildung: Das Henry George-Theorem (vereinfacht)

So könnten die Bodenrenten vergemeinschaftet und darüber auch die Fixkosten der Netzinfrastruktur abgedeckt werden. Über die Bodenrenten wäre eine Selbstfinanzierung des Infrastrukturnetzes theoretisch möglich. Die Verkehrspolitik könnte auf das „Say’schen Gesetz des Verkehrswesens“ bauen, wonach sich das Angebot an öffentlichen Transportmitteln seine eigene Nachfrage schafft. Noch mehr: Die Bahnen könnten zu Grenzkosten fahren. Mit BahnCard 50-Preisen (minus X) für alle und einem entsprechend ausgebauten Netz wäre die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Individualverkehr wesentlich gestärkt – im Vergleich zu heute. Dies alles ist keine graue Theorie, sondern wurde z.B. bereits in Hongkong praktiziert. In Deutschland wird dieser wesentliche Schritt hin zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene allerdings durch die Privatisierung der ökonomischen Renten verunmöglicht.

Mehr in: D. Löhr (2013), Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg 2013. Online: http://www.metropolis-verlag.de/Prinzip-Rentenoekonomie/1013/book.do