China: Die fetten Jahre sind vorbei

Dirk Löhr

“Wo eine Mine ist, da ist auch Korruption”. Fette Erträge, die die Aufwendungen der Rohstoffförderung weit übersteigen (auch, weil viele Kosten auf die Allgemeinheit und die Minenarbeiter abgewälzt werden): Das sind ökonomische Renten. Durch sie (nicht durch Zins und Zinseszins) wurden nicht nur die russischen, sondern auch die chinesischen Oligarchen in kurzer Zeit steinreich. Neben Immobilienspekulation ist ein weiteres Spielfeld eben die Ausbeutung von Rohstoffvorkommen. Die Jagd nach ökonomischen Renten ist eine wesentliche Triebfeder der Korruption, wie  der Beitrag im Auslandsjournal vom 4. März eindrucksvoll illustriert:

Die fetten Jahre sind vorbei (bitte klicken)

Oder, einprägsamer formuliert: Rent seeking bedingt State capture. Dabei ist das Einparteiensystem in China wesentlich anfälliger als das westliche, auf Check and Balance of Power ausgerichtete politische System. Dies zeigt Hong Kong, das aus der Zeit der britischen Herrschaft heraus in Puncto Korruption vorbildlich war und nun um diesen Ruf zu kämpfen hat. Die auf Korruptionsbekämpfung ausgerichtete Politik von Premier Li Keqiang dient dabei nicht zuletzt auch dazu, missliebige Konkurrenten kalt zu stellen. Politische und wirtschaftliche Konkurrenten, die bei der Monopolisierung der Quellen des Reichtums durch wenige Clans lästig werden könnten.

Beim nun beginnenden Volkskongress dürfte es interessant werden: Li bezichtigte das chinesische Wirtschaftssystem zuvor der Ineffizienz. Auch die Korruption wird in diesem Zusammenhang – zu Recht – wieder angeprangert. Zudem steht das Finanzsystem auf wackligen Füßen, eine Vermögenspreisblase lastet wie eine dunkle Wolke über der chinesischen Volkswirtschaft und droht zu platzen. Die Wachstumsraten sinken. Im Vorfeld des Volkskongresses wurde bekannt, dass die chinesische Regierung auf mehr Umweltschutz und mehr Militär setzt. Ein Programm mit keynesianischen Zügen – das Aufrüstungsprogramm ist wohl auch als Kind der jüngst wieder neu entbrannten Konflikte um Bodenschätze (mit Vietnam und Japan) sowie den Einkreisungsängsten Chinas gegenüber den USA zu verstehen (deren Einfluss oder direkte Militärpräsenz reicht von zentralasiatischen Staaten über Afghanistan bis Pakistan, Indien, Thailand, Vietnam, die Philippinen, Südkorea und Japan).  Immer wieder spannend ist auch, ob China am bisherigen System des formalen Eigentums des Staates am städtischen Grund und Boden festhält (die Bodenrenten können ja heute schon privatisiert werden), und ob das kollektive System des Eigentums an landwirtschaftlich genutzten Flächen noch weiter durch industriell bewirtschafteten Großgrundbesitz nach westlichem Muster ersetzt wird. Werden für ein Fünftel der Menschheit Weichen neu gestellt? Die kommenden Tage dürften spannend werden.

 

ÖPNV: Geraten Bus und Bahn ins Abseits?

Dirk Löhr

Die Zukunft des Verkehrs liegt bei Bus und Bahn. Anders als beim Geld gilt im Öffentlichen Personenverkehr  das Say’sche Gesetz: Erst dort, wo ein ausreichendes Angebot vorhanden ist, stellt sich auch eine entsprechende Nachfrage ein. Der große Engpass ist die Infrastruktur. Bahnsteige sind zu kurz, um größere Züge zu fahren; auf den Schienen kommt es zu permanenten Engpässen, der notwendige Ausbau der Bahnhöfe stockt. Findet er dennoch statt, so wird ein Teil der für den ÖPNV bereitgestellten Regionalisierungsmittel durch die Preiserhöhungen der Deutsche Bahn AG (die sich als kommerziell getriebener Monopolist gebärdet) gleich wieder abgesaugt. Apropos: Auch die Regionalisierungsmittel selbst stellen einen Engpass dar. Ideen für den Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes gibt es zur Genüge. Allein es fehlt das Geld. Die Misere beschreibt der Artikel von Oliver Züchner aus der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung vom 27.02. am Beispiel Niedersachsen:

Geraten Bus & Bahn ins Abseits? (bitte klicken)

Zwar wurden diese Woche zusätzliche fünfzehn Milliarden Euro im Rahmen eines Milliarden-Investitionspaketes bereitgestellt. Von den in dieser Woche bereitgestellten zusätzlichen Geldern sollen aber nur ca. sieben Milliarden unmittelbar in die Infrastruktur fließen, und auch dort entfällt der Großteil auf Energieeffizienz, schnelles Internet und die Straße. Nur 1,5 Millarden Euro kommen der maroden Infrastruktur der Kommunen zugute, davon dürfte der geringste Teil in den ÖPNV investiert werden. Die Schiene geht also größtenteils wieder leer aus, wenngleich sich allein der Investitionsrückstau allein bei der Bahn laut Vorstandschef Grube auf 30 Mrd. Euro beläuft. Im Übrigen beziffert die Bundesstiftung Baukultur den Investitionsrückstau bei Infrastruktur und öffentlichen Gebäuden in Deutschland insgesamt auf 128 Mrd. Euro (2012), so dass die nun lautstark gefeierten Gelder nicht mehr als der sprichwörtliche Tropfen auf den heißen Stein darstellen.

Wir haben das zugrunde liegende Problem in diesem Blog immer wieder beschrieben. Die finanzielle Misere könnte bewältigt werden. Andere Länder machen es vor. In Hong Kong beispielsweise wurde 1975 die MTR Aktiengesellschaft eingerichtet. Interessant ist ihr wirtschaftliches Konzept. Das Zauberwort dabei heißt „sich selbst finanzierende Infrastruktur“ – die MTR wandte das Henry George-Prinzip auf betriebswirtschaftlicher Ebene an. Die MTR fungiert nämlich nicht nur als Bahn-, sondern gleichzeitig auch als Immobiliengesellschaft. Neu angelegte Bahntrassen führen zu einer Steigerung der Bodenerträge und Bodenwerte. Da die Gesellschaft sich vorher in den Besitz der betroffenen Areale gebracht hat, bringen die erhöhten Mieten und Pachten genügend Geld ein, um die fixen Kosten der Netzinfrastruktur zu finanzieren. Die Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel zahlen in ihren Tickets daher nur die durch die jeweiligen Fahrten ausgelösten Grenzkosten. Siehe hierzu den Artikel (in englischer Sprache):

The Unique Genius of Hong Kong’s Public Transportation System (bitte klicken)

Erstaunlich: Obwohl die Gesellschaft durchaus nach kommerziellen Prinzipien agiert und Gewinne macht, konnten die Ticketpreise ab 1997 für viele Jahre eingefroren werden – bei einem im internationalen Vergleich erstklassigen Angebot. Die breite Anwendung des Henry George-Prinzips setzt freilich voraus, dass man sich von der Privatisierung der Bodenrenten verabschiedet, die hierzulande eine heilige Kuh ist.

Auf eine zusätzliche, subsidiär verfügbare Einnahmenquelle weist im Übrigen auch der Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) in einem Gutachten aus dem Herbst 2014 hin:

Engpassbasierte Nutzerfinanzierung und Infrastrukturinvestitionen in Netzsektoren (bitte klicken)

Wer eine vielbefahrene Strecke in Stoßzeiten nutzt, sollte für die ausgelösten “Staukosten” bezahlen – auch dies gehört zur verursachergerechten Finanzierung des Verkehrs.

Würden alle diese Quellen abgeschöpft, stünde ausreichend Geld für den Ausbau der Infrastruktur zur Verfügung. Wir haben ebenfalls immer wieder darauf aufmerksam gemacht, dass bei konsequenter Anwendung dieser Grundsätze sogar die Ausschüttung eines Grundeinkommens möglich wäre.

Autobahnprostitution: Bordsteinschwalbe SPD tut den Rent-Grabbern nicht weh

Dirk Löhr

Public Private Partnerships sind out. Zu oft sind sie gefloppt, zu oft wurden sie von den Rechnungshöfen als extrem nachteilig für die öffentliche Hand enttarnt. Und dennoch möchte Sigmar Gabriel wieder auf dieses Instrument vor allem für den Autobahnbau zurückgreifen.

Mittlerweile liegt nach Angaben der TAZ vom 27.02. ein Berichtsentwurf einer “Expertenkommission” hierzu vor:

Noch ein Genosse der Bosse (bitte klicken)

Hiernach belegt der Entwurf, dass Gabriel die Schaffung einer „Bundes-Autobahnen Infrastrukturgesellschaft“ anschieben will. Diese soll „sämtliche Kompetenzen im Bereich der Straßeninfrastruktur in einer Hand bündeln und verfügt über Schnittstellen zu Staat und Bauwirtschaft sowie privaten Anlegern“. Es gehe dabei um eine „konsequente Umsetzung einer Nutzerfinanzierung“ durch Mautgebühren – die Autofahrer sollen für die Autobahnen zahlen. Der Vorteil liege für die Investoren in „lang laufenden Anlagemöglichkeiten für institutionelle Anleger“.

Über die Hintergründe dieses Vorhabens haben wir bereits in unserem Blogbeitrag “PPP: MILLARDEN GEGEN DEN STAU?” berichtet. Es geht darum, den Versicherungskonzernen (die in seiner Kommission prominent vertreten sind!), angesichts des durch die niedrigen Zinsen hervorgerufenen “Anlagenotstandes” unter die Arme zu greifen – durch privatisierte risikolose Erträge aus Infrastrukturmonopolen – dies sind ökonomische Renten.

Die Infrastruktur soll also in Form von Anlageprodukten veräußert werden, um den bestehenden Investitionsstau zu verringern. Der wird im Bericht auf 7,3 Milliarden Euro geschätzt. Allein der Bedarf für die Bundesfernstraßen wird auf jährlich 1,3 Milliarden Euro beziffert. In Eigenregie wäre das deutlich billiger und besser zu kontrollieren. Dem steht jedoch im Rahmen der konventionellen Finanzierung die Schuldenbremse im Wege. Und wirklich unkonventionelle Wege mag man bisher nicht denken: Wir haben in diesem Blog immer wieder darauf hingewiesen, dass die Fixkosten der Infrastruktur nach dem Henry George-Prinzip im Wesentlichen durch die Bodenrenten finanziert werden könnten. Diese sind in Deutschland aber privatisiert – eine heilige Kuh hierzulande. Hinzu kommt, dass man die angedachte Ausweitung der Maut durchaus anders gestalten könnte: Als engpassbasierte Gebühren, wie dies u.a. auch der Wissenschaftliche Beirat im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) jüngst befürwortete (s. unseren Beitrag “WISSENSCHAFTLICHER BEIRAT: FINANZIERUNG VON INFRASTRUKTURINVESTITIONEN”). Diese beiden Finanzierungssäulen wären nicht nur effizienter, sondern auch gerechter als Gabriels “Lösung”. Die TAZ vermutet aber, dass sich Gabriel als neuer “Genosse der Bosse” profilieren möchte – auf Kosten der Allgemeinheit.

Daher ein ernstes Wort an die ehrwürdige Tante SPD: Autobahnprostitution in deinem Alter ist ein unappetitliches Schauspiel.