Dirk Löhr

Wie das Handelsblatt vom 11. Februar mitteilt, plant die Bundesregierung die Einführung eines “revolutionären Konzepts gegen Verkehrsprobleme”. Der Hintergrund:

– Durch die niedrigen Zinsen sind v.a. die Versicherungen in einen “Anlagenotstand” geraten.

– Andererseits investiert Deutschland zu wenig in die öffentliche Infrastruktur, die langsam aber sicher verkommt.

Die Lösung sieht Bundesfinanzminister Schäuble offenbar in einem “Public Private Partnership” (PPP): Künftig könnte demnach eine Art Bundesfernstraßengesellschaft für Planung, Bau und Unterhalt der Schnellstraßen zuständig sein. Diese blieben somit zwar in staatlichem Eigentum, die Finanzierung würde aber nicht mehr über Steuermittel erfolgen, sondern über Maut-Einnahmen. Zudem könnte sie ihre Investitionen mit privatem Kapital aufstocken: Großinvestoren – wie Versicherungskonzerne – könnten sich dann über Kredite, Anleihen oder Genussrechte beteiligen. Das Vorbild ist Österreich, wo die staatliche Firma Asfinag die Autobahnen pflegt.

Was hier als “revolutionär” gefeiert wird, ist “alter Wein in neuen Schläuchen”. Versicherungen und Großkonzerne sollen mangels anderweitiger Anlagemöglichkeiten an den ökonomischen Renten aus Land und Infrastruktur beteiligt werden (ökonomische Renten über die o.a. Finanzinstrumente in Zinsen transformiert). Gut zu wissen: Es handelt sich bei Straßen um (Netz-) Monopole, die außerhalb der marktwirtschaftlichen Konkurrenz stehen. Eine “sichere Anlage” also, weil ökonomische Renten durch die privaten Investoren abgeschöpft werden können.

Allerdings geschieht dies auf Kosten der Allgemeinheit: Die existierenden Infrastrukturen, an denen Private beteiligt werden sollen, wurden ja ursprünglich durch Steuermittel geschaffen. Die Finanzierung müsste jedoch fortan durch Gebühren (Maut) stattfinden, welche die Vollkosten von Bau und Unterhaltung deckt. Dies würde – ähnlich wie bei der Schiene – Gebühren erfordern, die die vollen Kosten (!) der Infrastrukturen abdecken. Dies führt aber zu sozialen Verwerfungen (was ist mit dem Pendler, der auf dem flachen Land auf sein Auto angewiesen ist?).

Die Finanzierung über eine vollkostenorientierte Maut ist zudem auch nicht wohlfahrtsoptimal: Hierzu bräuchte man Gebühren, die sich an den Grenzkosten (also den variablen Kosten der Inanspruchnahme der Infrastruktur und den verursachten Ballungskosten, z.B. durch Staus) orientieren. In Österreich ist die Maut im Übrigen strecken- und zeitabhängig und orientiert sich gerade nicht an den durch den einzelnen Autofahrer verursachten Grenzkosten.

Auf deutsch gesagt: Die Lösung ist weder in sozialer noch in ökonomischer Hinsicht sinnvoll; für den kleinen Mann wird sie langfristig sehr teuer. Versicherungen und Großkonzerne, die sich ohne unternehmerische Risiken an den ökonomischen (Monopol-) Renten beteiligt werden, dürfen sich hingegen freuen. Dies gilt für noch eine Gruppe: Die der Bodeneigentümer. Wird beispielsweise ein Eifel-Dorf mit Köln durch eine Fernstraße verbunden, “rücken” die beiden Orte näher zusammen. Als Konsequenz steigen v.a. im Eifel-Dorf die Bodenwerte. Diese fließen aber de privaten Eigentümern zu, die sich nicht an der Finanzierung des Straßenbaus beteiligen.

Die ganze Schieflage des PPP-Konstrukts wird erst deutlich, wenn man vom Henry George-Theorem als archimedischem Punkt aus denkt: Hiernach könnten die gesamten fixen Kosten der öffentlichen Infrastrukturen durch die Bodenrenten (und nicht durch Steuern oder eine die Vollkosten  deckende Maut) finanziert werden.  Erst dadurch, dass die Bodenrente hierzulande privatisiert wird, kommen überhaupt die Probleme bei der Finanzierung der öffentlichen Infrastruktur auf.

Mehr hierzu in:

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie – wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg. Online: http://www.metropolis-verlag.de/Prinzip-Rentenoekonomie/1013/book.do