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Wissenschaftlicher Beirat: Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen

Dirk Löhr

Leider von der Öffentlichkeit wenig beachtet, wurde im letzten Herbst (26.09.2014) vom Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) ein Gutachten zur

Engpassbasierte Nutzerfinanzierung und Infrastrukturinvestitionen in Netzsektoren (bitte klicken)

erstellt. Grund für uns, noch einmal auf diese Stellungnahme hinzuweisen.

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Um die Übernutzung der Netze einzudämmen, empfiehlt der Beirat den Einsatz von auslastungs-abhängigen Nutzungsentgelten. Im Einzelnen gelangen die Autoren zu folgenden Schlussfolgerungen für die Sektoren Verkehr, Energie und Telekommunikation:

  • Im Straßenverkehr ist die Einführung einer auslastungsabhängigen Straßenmaut für LKW und PKW zu prüfen. Im Gegensatz zur derzeit diskutierten Vignettenlösung könnte eine auslastungsabhängige Maut einen wesentlichen Beitrag zur effizienteren Nutzung der Kapazitäten im Verkehrssektor leisten.
  • Im Stromnetz sind die Voraussetzungen für die Verwendung auslastungsabhängiger Netznutzungsentgelte zu schaffen. Solch differenzierte Entgelte signalisieren den Marktteilnehmern, sich in Produktion und Verbrauch an die Kosten der Netzengpässe anzupassen. Langfristig geben sie Anreize für eine effiziente Ansiedlung von Kraftwerken.
  • Im Telekommunikationsnetz sollen Qualitätsunterschiede in der Datenübertragung nicht beschränkt werden. Eine damit einhergehende Preisdifferenzierung von Anwendungsdiensten hinsichtlich ihrer Übertragungsqualität ermöglicht neue Geschäftsmodelle und Dienstleistungen.

Trotz grundsätzlicher Zustimmung sind ein paar kritische Anmerkungen angebracht:

  • Der Tenor der Vorschläge der Autoren ist grundsätzlich gut und richtig. Auch in diesem Blog haben wir immer wieder dieselbe Linie vertreten. Allerdings handelt es sich um die Konzepte um “alte Hüte”. V.a. der von mir geschätzte William Vickrey hat darauf frühzeitig und immer wieder aufmerksam gemacht (z.B. Congestion Carges and Welfare, Journal of Transport Economics and Policy 2, 1968). Es stimmt traurig, dass dieses Konzept noch nicht in der Politik angekommen ist – umso wichtiger ist die Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirates.
  • Das zweite große Potential der Infrastrukturfinanzierung, die Bodenrenten, wird im Gutachten leider mit keinem Wort erwähnt. U.a. haben Arnott und Stiglitz (1979) dargestellt, dass eine auskömmliche Infrastrukturfinanzierung allein durch Nutzungsentgelte nicht darzustellen ist.  In diesem Blog wurde immer wieder die Bedeutung des Henry George-Theorems hervorgehoben (Löhr 2013).
  • Hierzu hätte man freilich auch die Eigentumsfrage stellen müssen, und zwar sowohl an Grund und Boden sowie an der Netzinfrastruktur. Wenn sich die Infrastruktur in privatem Eigentum befindet, fließt ein beträchtlicher Teil eingenommenen „Stauentgelte“ eben nicht wieder in ihre Instandhaltung und ihren Ausbau zurück, sondern wird an die Eigentümer ausgeschüttet. Zudem besteht ein Anreiz, Netzengpässe überflüssigerweise aufrecht zu erhalten, um aus einer Monopolposition heraus abzukassieren.
  • Bei Netzinfrastrukturen handelt es sich regelmäßig um natürliche Monopole, die allein aus diesem Grunde schon nicht in private Hand gehören – das ist keinesfalls eine bolschewistische Behauptung. Im Gutachten wurde das private Eigentum an natürlichen Monopolen hingegen offenbar als gottgegeben hingenommen.
  • In diesem Kontext ist noch ein Hinweis an die einschlägige Community (nicht an den Wissenschaftlichen Beirat) angebracht: Der Begriff “Netzneutralität” könnte eine ganz andere Bedeutung gewinnen, als sie ihm von der Community gegeben wurde (es handelt sich um einen heißen Kandidaten für unser nächstes “Unwort des Monats”). Der Begriff “Netzneutralität” sollte nämlich besser – analog zur “Planungsneutralität” bei Land – im Sinne einer gemeinwohlorientierten Planung und eines gemeinwohlorientierten Ausbaus des Netzes belegt werden.
  • Die Problematik Vollkosten- vs. Grenzkostenfinanzierung wurde im Gutachten ebenfalls nicht angesprochen. Ein auslastungsabhängiges Nutzungsentgelt darf nur die Ballungskosten und u.U. die sonstigen variablen Kosten erfassen (also die durch die Aktivitäten der Nutzer ausgelösten Grenzkosten), nicht aber die Fixkosten. Damit sind wir wieder beim o.a. Henry George-Theorem.
  • Schließlich würde die von den Autoren zitierte Elinor Ostrom (1999) wahrscheinlich mit turbinenhafter Geschwindigkeit im Grab rotieren, wenn sie von der undifferenzierten Gleichsetzung von Allmenden und Open Access noch etwas mitbekäme, die in dem Gutachten vorgenommen wird. Ostrom war es gerade ein Anliegen zu zeigen, dass bei Allmenden keine Übernutzung eintreten muss, wenn Ausschlüsse hergestellt werden. Sogar Hardin, der mit seinem berühmten Artikel (The Tragedy of the Commons, Science, Vol. 162, 1968) diese ideologisch gut nutzbare sprachliche Verwirrung ausgelöst hat, bedauerte dies später.

Trotz der genannten Kritikpunkte ist die Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirates verdienstvoll. In einem Blog der FAZ mit einem Artikel vom 20. Febraur finden sich auch für den Laien leicht lesbare Ausführungen hierzu

Vorfahrt für Wettbewerb in unseren Netzen (bitte klicken)

 

Mehr Information:

Arnott, R. J.  / Stiglitz, J. E. (1979): Aggregate Land Rents, Expenditure on Public Goods, and Optimal City Size, in: Quarterly Journal of Economics, Vol. 93 No. 4, S. 471-500.

Hardin, G. (1968): The Tragedy of the Commons, in: Science, Vol. 162, No. 3859, Dec. 13, 1968, S. 1243-1248.

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg. Online: http://www.metropolis-verlag.de/Prinzip-Rentenoekonomie/1013/book.do

Ostrom, E. (1999): Die Verfassung der Allmende – Jenseits von Staat und Markt, Tübingen.

Vickrey, W. (1968): Congestion Carges and Welfare, in: Journal of Transport Economics and Policy 2, S. 107-118.

 

 

 

 

Sonderabgabe für Autofahrer: Torsten Albigs faules Osterei

Dirk Löhr

Der Ministerpräsident von Schleswig-Holstein, Torsten Albig, brütete über Ostern ein ganz besonderes Ei aus: Eine Sonderabgabe für den Unterhalt von Straßen, die in einen Sonderfonds “Reparatur Deutschland” fließen soll. Der Autofahrer soll mit einem Betrag in der Größenordnung von 100 Euro jährlich belastet werden. Ob Albig von anderen Großkoalitionären „vorgeschickt“ wurde, um mit seinem Vorschlag die Stimmung zu sondieren, ist Spekulation. Wenig spekulativ, sondern eindeutig zu beurteilen sind hingegen die Wirkungen der Abgabe:

Wenngleich sich viele Autofahrer als Melkkühe der Nation betrachten, ist der motorisierte Individualverkehr de facto erheblich subventioniert. Selbstverständlich sollten Autofahrer daher stärker belastet werden, als sie es heute sind. Insoweit hat Albig österliche Eier gezeigt. Eine höhere Belastung muss jedoch in einer Ziel führenden Weise geschehen – und zwar in Höhe der Grenzkosten, die der einzelne Autofahrer mit seinen Bewegungen verursacht. Adäquate Mechanismen wären beispielsweise eine Erhöhung der Mineralölsteuer (bei gleichzeitiger Abschaffung der derzeitigen, fahrleistungsunabhängigen Kfz-Steuer) oder eine Maut, die einsetzt, wenn sich die Fahrzeuge in Hochzeiten stauen. Auf diese Weise könnte man die durch die Autofahrer ausgelösten Transport und Ballungskosten erfassen; zudem könnten externe – also auf andere Bürger abgewälzte Kosten – reduziert werden. So könnte eine effizientere Nutzung des Autos angeregt und Staus reduziert werden, die ansonsten durch Fahrer mit weniger dringlichen Verrichtungen verschärft werden. Die Flatrate von Albig lädt hingegen noch zu weiterem Gebrause mit dem Auto zu Unzeiten ein – auf Kosten von Umwelt und anderen Verkehrsteilnehmern.

Schließlich lässt Albigs Vorschlag eine ganz zentrale Überlegung vermissen: Eine instand gehaltene Infrastruktur kommt nicht nur den Autofahrern, sondern auch den Grundstückseigentümern zugute. Wir haben in diesem Blog wiederholt auf das sog. Henry George-Theorem hingewiesen, wonach man die Infrastruktur bequem aus den finanziellen Erträgen des Bodens (der Bodenrente) finanzieren könnte (im Übrigen würde diese auch dadurch ansteigen, wenn – wie oben vorgeschlagen – die Grenzballungs- und Transportkosten erhöht werden). Das Henry George-Theorem ist allerdings Albig offenbar genauso wenig bekannt wie den anderen Großkoalitionären (Infrastrukturminister Dobrindt und Finanzminister Schäuble eingeschlossen).

Wie bei jeder Abgabenerhöhung wird auch durch Albigs Vorschlag am Ende einer der drei Produktionsfaktoren Boden, Arbeit und Kapital betroffen: Im Vorschlag Albigs wird dabei jedoch der fixe Faktor Boden vollkommen verschont – und damit ausgerechnet der Produktionsfaktor, der ohne negative Auswirkungen für die Wirtschaft belastet werden könnte. Die Bürde zu tragen haben stattdessen v.a. Kapital und Arbeit. Die Neubildung von Kapital (und damit von Arbeitsplätzen) wird durch eine solche Abgabe erschwert, der Faktor Arbeit noch stärker als ohnehin schon belastet. Auf lange Sicht sitzt dabei der Faktor Arbeit am kürzesten Hebel.

Faktisch handelt es sich um eine Umverteilung zu Lasten von Kapital und v.a. von Arbeit zugunsten der Bodeneigentümer und der Bodenrente. Also: Ökologisch ohne Lenkungswirkung, ökonomisch belastend, sozial regressiv: Ein weiteres faules Ei, das im Nest der orientierungslosen zeitgenössischen Sozialdemokratie ausgebrütet wurde. Herzlichen Glückwunsch, Herr Albig!