Scotland votes: Fred Harrison about the Recovery of Private Rights

Fred Harrison published this article

The recovery of Private Rights

already at August, 6.

Little Britain
Little Britain

Nonetheless, the article may still serve as an amazing and timeless background music to the noise of the voting for Scotland’s independency.

This referendum is also about the control of the natural resources at the coast of Scotland. And it may encourage other European separatist movements to follow the Scottish example.

Let’s wait and see whether or not in the future Great Britain turns out to be:
Little Brittain!

 

 

Denken tut doch gar nicht weh! Zu Gabriels PPP-Renaissance

Dirk Löhr

Es geht um die zunehmend verrottende Infrastruktur. Nichts weniger als der Standort Deutschland steht auf dem Spiel. Seit Jahren wird in Deutschland viel zu wenig in Straßen, Brücken und Schulen investiert.

Schultoilette
Schultoilette

Allein für die Sanierung der Verkehrswege sind schätzungsweise pro Jahr rund sieben Milliarden Euro zusätzlich nötig; der Etat sieht für die gesamte Legislaturperiode aber nur fünf Milliarden vor. Vor allem durch das Fahren auf Verschleiß will Schäuble also auf die schwarze Null kommen (s. unseren Beitrag „Die ´schwarze Null´: Schäubles Mogelpackung“).

Dass es dies alleine aber nicht sein kann, weiß auch Schäuble. In unserem Beitrag „PKW-Maut: Lichtblick am Horizont“ haben wir erläutert, warum eine PKW-Maut daher grundsätzlich nicht verkehrt ist. Allerdings nicht so, wie sie Verkehrsminister Dobrindt ausgestalten will. Und auch in finanzpolitischer Hinsicht  ist die umstrittene PKW-Maut ein Rohrkrepierer. Selbst wenn die Koalitionspartner noch einen Gesetzentwurf zustande bringen, wird die Abgabe bei Weitem nicht genug Geld einbringen, um einen nennenswerten Beitrag zur Lösung des Infrastrukturproblems zu erreichen (Schieritz 2014).

Schlagloch
Schlagloch

Also greift man erneut auf ein Konzept zurück, das schon in der Vergangenheit wiederholt versagt hat: Öffentlich-Private Partnerschaften (Public Private Partnerships, PPPs). Finanzminister Schäuble kalkuliert bereits, wie viel ein privater Betrieb von Autobahnen kosten würde. Der Rechenschieber wird ihm dabei von Wirtschaftsminister Gabriel gehalten, der eine diesbezügliche Arbeitsgruppe eingesetzt hat. In dieser Arbeitsgruppe sitzen unabhängige Experten wie der Deutsche-Bank-Chef Jürgen Fitschen, Allianz-Vorstandsmitglied Helga Jung und Torsten Oletzky, Vorstandsvorsitzender der Ergo Gruppe (o.V. 2014).

In dieser Gruppe sollen verschiedene Modelle geprüft werden, um v.a. die unter den derzeit niedrigen Zinsen leidenden Versicherungen ein wenig glücklicher zu machen: U.a. geht es darum, wie die strengen Kapitalanlagevorschriften für Versicherer modifiziert werden können, damit diese besser in Infrastrukturprojekte investieren können, um sich an den Infrastrukturrenten während der Niedrigzinsphase schadlos zu halten. Es wird u.a. darüber nachgedacht, den Bau von Straßen oder Brücken im Rahmen von PPPs an Betreiberunternehmen auszulagern. Diese könnten die Infrastrukturanlagen dann über 30 Jahre und mehr betreiben; sie könnten sich über privat eingenommene Nutzungsgebühren finanzieren. Ebenfalls ist ein Fonds im Gespräch, der bei Banken und Versicherungen Geld einsammeln soll, mit dem der Straßen und Brückenbau sowie –sanierung finanziert werden soll.

Man muss jedoch kein Prophet sein, um die Auswirkungen derartiger PPPs abzuschätzen: Sattsam bekannt ist, dass privates Kapital ist teurer als öffentliches, weil Risikoprämien bezahlt werden müssen. Allein dieser Effekt stellt in der Regel sämtliche Effizienzvorteile von privaten Betreibern in den Schatten  (Löhr 2013). Selbst, wenn sich der Staat noch weiter verschulden würde, wäre dies in der derzeitigen Niedrigzinsphase wahrscheinlich wesentlich wirtschaftlicher als die Heranziehung von Kapital im Rahmen von PPPs.

Kurzfristig wird so über PPPs zwar der Haushalt geringfügig entlastet, langfristig kommen aber umso größere Summen auf die Allgemeinheit zu – allerdings sind Schäuble und Gabriel dann voraussichtlich nicht mehr im Amt. Diese Kosten und Mehrkosten können in der Zukunft entweder über

  • höhere Gebühren (wenn die Autofahrer zur Kasse gebeten werden);
  • höhere Steuern (wenn die Belastungen auf die Allgemeinheit abgewälzt werden);
  • Einsparungen bei anderen staatlichen Leistungen (z.B. im Rahmen des Sozialsystems) oder
  • zusätzlicher Verschuldung eben in der Zukunft

eingefangen werden.

Wie die Landesrechnungshöfe sieht denn auch der Bundesrechnungshof die PPPs, wie sie u.a. im Straßenbau um sich greifen, kritisch. Beispielsweise sind beim Ausbau der A 8 von Augsburg nach München im Vergleich zu einer “konventionellen Realisierung” die Kosten explodiert. Fünf der bisher sechs realisierten Projekte in privater Hand sind um insgesamt mehr als 1,9 Milliarden Euro teurer gewesen als eine herkömmliche Finanzierung über den Haushalt (Kröger 2014a; Kröger 2014b).

Dennoch greift Vater Staat gerne auf PPPs zurück. Bei der herkömmlichen Kreditaufnahme in staatlicher Eigenregie müssten die Kredite für das geplante Bauwerk nämlich sofort als Schulden verbucht werden. Dagegen steht jedoch die Schuldenbremse. Bei einer PPP fällt hingegen nur die jährliche Rate an den privaten Partner an. Die Schuldenbremse wird so wirksam umgangen (vgl. auch den Blogbeitrag „Milliardengrab: Autobahnbau via Public Private Partnership“ ).

Dabei gibt es Alternativen jenseits von PPPs und höherer Verschuldung. Ein effizientes öffentliches Finanzierungssystem würde nämlich (auch für öffentliche Güter) diejenigen bezahlen lassen, die von den öffentlichen Gütern profitieren. Dies auf Basis von Grenzkostenpreisen, nicht anders als bei privaten Gütern. Dabei sind die Nutznießer der Investitionen in öffentliche Güter nicht unbedingt mit den unmittelbaren Nutzern der Einrichtungen identisch: Eine neue Straße oder ein Hochgeschwindigkeitszug reduziert Transportkosten. Nun sind die Bodenrenten ein Residuum, das verbleibt, nachdem alle anderen Produktionsfaktoren bezahlt wurden (s. die Tabelle unten). Daher schlagen sich reduzierte Transportkosten in erhöhten Bodenrenten und Bodenwerten nieder. Eine neue Straßen- oder Zugverbindung wertet beispielsweise eine angeschlossene Ortschaft auf. Die dortigen Bodenrenten und Bodenwerte steigen. Wird jedoch die Straße nicht aus einer Abgabe auf die Bodenrente finanziert, zahlt nicht der Grundstückeigentümer für den erhaltenen Gegenwert. Weil diesem die erhöhte Bodenrente überlassen wird, blutet stattdessen i.d.R. der Steuerzahler.

Gegen dieses Prinzip der Rentenökonomie steht das der Reziprozität, also der Verbindung von Leistung und Gegenleistung: „Pay for what you get!“ Hiernach müsste der Grundstücksbesitzer für seinen Vorteil – den höheren Grundstückswert – bezahlen, und der Nutzer einer Infrastrukturanlage für die Grenzkosten, die er der Gemeinschaft aufbürdet.

Diese Forderungen führen zum Henry George-Theorem. Gemäß dem Henry George-Theorem (auch bekannt als George-Hotelling-Vickrey-Theorem) könnten unter idealen Bedingungen (optimal Bevölkerungsgröße etc.) alle öffentlichen Güter in einem Gemeinwesen allein aus ihrer (Boden-) Rente finanziert werden, ohne dass auf Steuern zurückgegriffen werden müsste (dabei wird vorausgesetzt, dass externe Kosten durch geeignete Abgaben internalisiert werden).

Das Henry George-Theorem kann aber auch anders herum gelesen werden: Danach werden (Boden-) Renten erst durch öffentliche Güter und Dienstleistungen geschaffen. Die (Boden-) Renten entstehen aufgrund ökonomischer Vorteile von Agglomerationen und der Arbeitsteilung, den Opportunitätskosten durch die Nutzung knapper Standorte durch bestimmte Nutzer, und nicht zuletzt durch die Infrastruktur, die durch die Öffentlichkeit geplant und finanziert wird. Ohne öffentliche Infrastruktur könnten die Vorteile von Agglomerationen nicht genutzt werden. Öffentliche Infrastruktur macht erst die Produktion von privaten Gütern und Dienstleistungen möglich. Wenn man überhaupt – neben Arbeit, Boden und Kapital – noch eine Kraft in den Rang eines vierten Produktionsfaktors erheben will, so die öffentliche Infrastruktur (dies ist jedenfalls wesentlich sinnvoller als die Einführung eines vierten Produktionsfaktors „Wissen“, was ja auf nichts anderes als eine Aufwertung des Produktionsfaktors „Arbeit“ hinausläuft). Alfred Marshall erkannte schon den Zusammenhang zwischen Bodenrenten und öffentlichen Leistungen und beschrieb die Bodenrenten als “the annual public value of the land” (vgl. Löhr 2013). Dementsprechend kann der Staat als eine „rentengenerierende Institution“ („rent creating institution“) gesehen werden. Dies läuft auf die Erkenntnis von Adam Smith hinaus, dass – da Bodenrenten durch eine „gute Regierung“ erzeugt werden – dieselbe Regierung auch diese Bodenrenten zum Zwecke der Finanzierung der öffentlichen Güter einsammeln sollte. Es ist die Öffentlichkeit, die die rententragenden Vermögensgegenstände eines Gemeinwesens in Wert setzt.

Tabelle: Henry George-Theorem (vereinfachte Version, eigene Darstellung)

Volkseinkommen
Zusammensetzung   Verteilung   Charakter
Private Güter und Dienstleistungen <=> Löhne (Arbeit) <=> Kosten
Zinsen (Kapital)
Öffentliche Güter und Dienstleistungen <=> Renten aus Land und Natur <=> Sozialer Überschuss

Würden die Kosten für die Finanzierung der öffentlichen Güter aus den Bodenrenten finanziert, ließe sich eine natürliche Kopplung zwischen Nutzen und Kosten herstellen. Wenn jedoch – wie heutzutage der Fall – die Bodenrenten privatisiert werden (durch private Grundbesitzer und Unternehmen), können sie nicht für die Finanzierung öffentlicher Güter verwendet werden. Als Konsequenz müssen die Produktionskosten der öffentlichen Güter auf die Steuerzahler abgewälzt werden – mit der Folge der Entkopplung von Nutzen und Kosten im Steuerstaat.

Eine solche Entkopplung liegt auch bei PPPs vor. Auch hierbei werden die ökonomischen Renten privatisiert mit der Folge, dass sie nicht zur Finanzierung der Infrastruktur zur Verfügung stehen. Die Folge sind Ineffizienzen, die über die herkömmlicherweise in den Medien diskutierten Aspekte weit hinausgehen:

  • Viele der diskutierten Infrastruktureinrichtungen haben den Charakter eines natürlichen Monopols. Über an sich wohlfahrtsoptimale Grenzkostenpreise könnten daher die gesamten Kosten gar nicht abgedeckt werden; der Steuerstaat muss immer auf Kosten der Allgemeinheit zuschießen. Dies gilt umso mehr, wenn die Anlagen durch Private betrieben werden.
  • Finanziert der Staat den privaten Betreiber einer Infrastrukturanlage über Steuern, hat dies zudem Entmutigungseffekte (steuerliche Zusatzlasten) zur Folge. Zudem wird der soziale Überschuss durch die höheren Kosten, die den mobilen Produktionsfaktoren auferlegt werden, gedämpft. Der volkswirtschaftliche Kuchen wird durch das Zusammenwirken dieser beiden Effekte wesentlich kleiner, als er sein könnte.
  • Schließlich besteht das Problem der Überlastungen der Infrastruktur, wenn diese – weil über Steuern finanziert – kostenlos zur konkreten Nutzung zur Verfügung gestellt wird.
  • Will der Staat diese Probleme der Steuerfinanzierung vermeiden, muss er den privaten Betreibern die Vereinnahmung von kostendeckenden Gebühren gestatten (die auch die erhöhten privaten Kapitalkostenforderungen abdecken). Bei vollkostenorientierten Gebühren besteht aber die Gefahr, dass die Nutzung der Infrastruktureinrichtung so weit zurückgeht, dass eine Refinanzierung nicht mehr möglich ist. Konkret wird in der o.a. Arbeitsgruppe über eine streckenabhängige Abgabe der Autofahrer nachgedacht. Die Ballungskosten sollen hingegen offenbar nicht eingefangen werden (so dass man unabhängig davon dieselbe Abgabe für eine Straßenstrecke zahlen würde, ob diese während der Hauptverkehrszeit oder mitten in der Nacht benutzt wird). Die Fehlallokation des Verkehrs ist hier vorprogrammiert.
  • Die gebührenorientierten Finanzierungsmodelle bergen übrigens auch für den privaten Betreiber die Gefahr in sich, dass sie sich nicht rechnen, weil die Bodenrente durch andere Private abgeschöpft wird. Dennoch ist es verlockend, die Infrastrukturrente abzugreifen – schließlich befinden sich Infrastrukturanlagen ja außerhalb der Konkurrenz. Wie viele private Betreiber sich neben der öffentlichen Hand auch noch eine blutige Nase holen werden, hängt somit davon ab, ob das Gebühren- oder das Steuermodell in den Ausgestaltungen überwiegt.

Die o.a. Liste könnte fortgesetzt werden. Der Weg zur Lösung der Infrastrukturmisere ist also ein gänzlich anderer als Gabriel und Schäuble ihn gehen wollen:

  • Die Infrastruktureinrichtungen sollten einerseits verursachungsgerecht über die Bodenrente finanziert werden, die durch diese entsprechend erhöht wird. Die Abschöpfung setzt natürlich politischen Mut und ökonomische Einsicht voraus. Beides ist derzeit in den politischen Parteien und ihren Beratern nicht vorhanden.
  • Die Nutzung der Infrastruktureinrichtungen sollte andererseits gegen eine Gebühr erfolgen, welche die Grenzkosten der Nutzung bzw. die Ballungskosten wiederspiegelt. Im Falle einer Autobahn sollte jemand, der eine Fahrt während der Hauptverkehrszeit und auf einer viel befahrenen Strecke vornimmt, somit einen höheren Obolus entrichten.
  • An anderer Stelle hatten wir noch ein rentenbasiertes Grundeinkommen vorgeschlagen, um jedermann in gleichem Maße die Nutzung öffentlicher Einrichtungen zu erlauben (Beitrag “EinsPlus: Nie wieder arbeiten? Das Grundeinkommen für jeden“). Ein solches Grundeinkommen könnte bequem aus den Bodenrenten finanziert werden.
  • Andere Steuern könnten hingegen zurückgeführt werden – im Extremfall bis auf Null, wenn das genannte Konzept konsequent umgesetzt wird.

Dieses Finanzierungskonzept spiegelt finanzpolitische Vorstellungen wieder, wie sie u.a. von Joseph E. Stiglitz vertreten werden (Beitrag „Steuerreform – Vorschläge von Joseph E. Stglitz“). Sie beinhalten als wesentliche Stützen des Abgabensystems ein verallgemeinertes Henry George-Prinzip (Abschöpfung der ökonomischen Renten) und eine konsequente Internalisierung externer Effekte – zum Wohle der öffentlichen Hand. Die Ideen sind eigentlich nicht schwer zu verstehen. Und, Herr Schäuble und Herr Gabriel: „Denken tut doch gar nicht weh!“

 

Literatur und mehr Informationen

Kröger, M. (2014a): Öffentlich-private Partnerschaft: Wo der Staat seine Schulden versteckt, in: Spiegel Online vom 12.06. Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/oeffentlich-private-partnerschaft-staat-als-zahlmeister-a-974794.html

Kröger, M. (2014b): Warum Deutschlands Straßen so holprig sind, in: Spiegel Online vom 29.08. Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/strassenbau-und-verkehrsnetze-gabriel-hofft-auf-das-geld-privater-investoren-a-988661.html

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg.

Schieritz, M. (2014): Das wird teuer! In: ZeitOnline vom 12.9. Online: http://www.zeit.de/2014/38/infrastruktur-oeffentlich-private-partnerschaft

O.V. (2014): Gabriel gründet Beirat mit Deutsche Bank-Chef und anderen, in: Spiegel Online vom 28.8. Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/gabriel-will-investitionen-mit-hilfe-von-finanzexperten-ankurbeln-a-988485.html

Mietpreisexplosion: Förderung des Wohnungsbaus?

Dirk Löhr

Wohnen wird gerade in den Ballungsräumen immer mehr zu einem Luxusgut – nicht nur einkommensschwache Schichten können sich dieses Grundbedürfnis immer weniger leisten. Geht es nach dem Willen des Mieterbundes und der Immobilienbranche, soll der Staat den Wohnungsbau stärker fördern.

Mietpreise

Damit soll erreicht werden, dass die Mieten auch für Normalverdiener erschwinglich bleiben. Wie die Stuttgarter Zeitung vom 11.09. berichtet, wurden in einer Studie des Pestel-Instituts höhere steuerliche Abschreibungsmöglichkeiten (3 bzw. 4 statt bisher 2 Prozent), öffentliche Finanzierungshilfen (um die Finanzierungskosten um ca. 1 Prozent zu senken) sowie um 25 Prozent verbilligtes Bauland aus öffentlicher Hand im Gespräch. Die Hoffnung: Auf diese Weise sollen die Mieten auf einem niedrigen Stand gehalten werden; gleichzeitig soll der Bau der Häuser einen Schub an Steuern und Sozialabgaben bringen.

Wir haben in diesem Blog wiederholt beschrieben, wer von diesen Subventionsmaßnahmen vor allem profitieren wird: Die Eigentümer von Grundstücken, an die die Förderungen „durchsickern“.  Hierbei verhält es sich nicht anders als bei anderen Subventionen, z.B. in Erneuerbare Energien. Die Subventionierung der Windenergie kommt v.a. beim Grundeigentümer an, die Subventionierung von Bioenergie schlägt sich in höheren Pachten und Grundstückspreisen nieder (vgl. den Blogbeitrag “Die toxische Wirkung von Subventionen“).

Anstatt zu subventionieren, sollte eine Belastung der Grundstücke in Höhe der erzielbaren Bodenrente erfolgen. Wer sein Grundstück dann nicht den planerischen Vorgaben entsprechend nutzt, zahlt drauf (s. hierzu auch die Initiative von Global Change Now: “Wohnraumsituation in den Großstädten“). Wird dieser Weg konsequent beschritten, kann man auch andere Steuern zurückführen bzw. ganz auf diese verzichten. Und man könnte sogar ein rentenbasiertes Grundeinkommen finanzieren, mit dem u.a. der Zugang zum Grundbedürfnis Wohnen gesichert werden kann.

Der Vorschlag des Pestel-Instituts kocht hingegen in phantasieloser Weise eine unbekömmliche Rezeptur erneut auf.

Volkssport Steuerhinterziehung

Dirk Löhr

Steuern: Ein Quell steter Freude. Eine Leistung des Bürgers ohne Anspruch auf individuelle Gegenleistung Seitens des Staates. Und das sauer verdiente Geld fließt in einen großen Topf, aus dem sich die Exekutive (ihre eigenen Interessen verfolgend) bedient. Siehe mehr hierzu in “Steuerhinterziehung – Volkssport in unterschiedlichen Spielklassen“. Aber: Es gibt Alternativen zu diesem Irrsinn – im Artikel der Zeitschrift “Humane Wirtschaft” vom 30. April (der nun frei als Downlowad verfügbar ist) sind sie beschrieben.

One more thing: Der faule Apple

Dirk Löhr (Kommentar)

Wir leben nicht – wie viele Politiker und ihre Presse uns immer wieder glauben lassen wollen – in einer Marktwirtschaft, sondern in einer Machtwirtschaft.

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Diese Macht wird zu einem großen Teil hervorgebracht durch Monopole (verstanden im Sinne der ökonomischen Klassiker), mit denen man sich vor dem Wettbewerb abschirmen kann: Dies sind z.B. Standortvorteile, das exklusive Eigentum an Ressourcen oder „virtuelles Land“ – also geistige Eigentumsrechte. Insbesondere mit Patenten kann man so ziemlich alles machen, was auch mit dem Privateigentum an Land und seinen Erträgen möglich ist: Monopolrenten einstreichen, Konkurrenten blockieren oder Kosten auf unbeteiligte Dritte abwälzen. Große Unternehmen sind daher „hidden land banks“, wenn man den Begriff „Land“ entsprechend weit versteht. Aber: Die Strahlkraft von Unternehmen, die sich auf solche Monopole stützen, lässt irgendwann nach – früher oder später werden sie obsolet.

Schöne Beispiele hierfür lieferten die Montanindustrie im Ruhrgebiet, neuerdings der Softwareriese Microsoft und ganz aktuell Apple. Dieser – ehemalige – Inbegriff eines Innovators degeneriert langsam aber sicher zu einem Rent Seeker, der sich zunehmend darauf konzentriert, seine auf geistige Eigentumsrechte gestützte Monopolposition zu verwalten; Innovationsfeuerwerke – früher das Markenzeichen von Apple – werden dafür immer seltener gezündet. Stattdessen werden z.B. hohe Ressourcen in die Blockadeversuche des Erzrivalen Samsung investiert.

Am 9. September wurden in New York die neue Computeruhr Apple Watch, die neuen iPhone-Modelle und ein neues, digitales Bezahlsystem vorgestellt. Die Märkte reagierten jedoch nicht enthusiastisch: Nicht schlecht, grundsolide, aber eben auch nicht mehr. Ein Innovationsspurt sieht anders aus. Kein Grund für Kurssprünge. Die Befürchtung vieler Analysten: Wegen der gereiften Verbrauchermärkte und des Wettbewerbs zu Samsung und neuerdings auch zu chinesischen Herstellern sind die zukünftigen Potenziale eher überschaubar. Die neuen Produkte können allenfalls ein Strohfeuerchen erzeugen, und ihre Gewinnpotenziale sind in der Aktie schon eingepreist. Die Aktien reagierten daher mit einem leichten Absacken – ein gutes Barometer.

Andererseits: Innovation ist ein Mittel zu dem Zweck, weitere Marktanteile an sich zu ziehen. Wachse oder weiche. Bislang versäumt die Wettbewerbspolitik, diesem Wachstumswahn wirksam Grenzen zu ziehen (s. unseren Blogbeitrag “Wettbewerb und die einzelwirtschaftlichen Grenzen des Wachstums“). Mit viel Werbeaufwand werden daher oftmals Güter kreiert, die die Welt nicht braucht. Wenn das Handy, wie bei mir, kurz nach dem Zweiten Weltkrieg produziert wurde, muss das nicht unbedingt eine geringere Lebensqualität bedeuten – auch wenn es Leute gibt, die mein Handy samt ihrem Eigentümer am liebsten in einem urzeitlichen Museum zur Schau stellen möchten.

Frontal 21 (ZDF): Braunkohleboom in Brandenburg

Dirk Löhr

Energiewende pervers – und die Rolle der kohleaffinen (das kann man ruhig im doppelten Wortsinne verstehen) SPD hierbei.

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Darüber berichtete das ZDF-Magazin Frontal 21 am 9.9. um 21.00. Sehenswert!

Link zur Sendung (bitte klicken)

Mehr Informationen zu diesem Thema finden sich auch in unserem Blogbeitrag “Gewinne und Renten: Beispiel Stromproduktion“.