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Digitale Agenda der Bundesregierung: Gut gemeint …

Dirk Löhr

… ist das Gegenteil von gut. Es ist ein langer Wunschzettel, der da präsentiert wurde: Die Bundesregierung will, beabsichtigt, möchte …, ohne sich festzulegen. Lediglich ein einziges Ziel ist in der am 20. August vom Bundeskabinett beschlossenen Digitalen Agenda so konkret benannt, dass man die Zielerreichung auch messen kann: Die flächendeckende Versorgung mit Breitbandanschlüssen mit mindestens 50 Megabit pro Sekunde bis 2018.

800px-Kabelmodem-Aufsteckadapter

Viele Jahre lang hatte man v.a. die Versorgung der peripheren Regionen mit der Breitbandtechnologie verschlafen. Auf dem Land liegt der Breitband-Ausbaugrad bei unter 20 Prozent, in den Städten hingegen bei 80 Prozent. Und nun muss man kein Prophet sein, um das Scheitern des in der Digitalen Agenda angekündigten Zieles vorauszusagen.

Doch bringen wir die gute Nachricht zuerst: Die Finanzierung soll maßgeblich durch Erlöse aus den Verkäufen von Sendefrequenzen erfolgen, die derzeit noch fürs Fernsehen genutzt werden. Dies bedeutet insoweit keine unentgeltliche Zuteilung der Sendefrequenzen, sondern eine Abschöpfung der damit verbundenen ökonomischen Renten. Immerhin ein kleiner Schritt in die richtige Richtung: Öffentliche Infrastruktur lässt sich bequem über ökonomische Renten finanzieren, wenn man es nur konsequent genug angeht.

Und das ist die schlechte Nachricht: Die Erlöse werden wahrscheinlich nicht reichen. Und an andere ökonomische Renten will die Bundesregierung derzeit nicht ran.

Eine weitere Hiobsbotschaft: Die Lust der privaten Telekommunikationsunternehmen, in den peripheren Regionen zu investieren, ist weiterhin begrenzt.  Dies gilt erst recht, nach dem die Digitale Agenda nichts darüber aussagt, wie die Förderung des Ausbaus konkret aussehen soll. Wir haben schon diverse Male in diesem Blog betont, dass es eigentlich die Aufgabe der Regierung ist, sich in das Eigentum des natürlichen Monopols Breitbandnetz zu bringen – anstatt private Unternehmen bei der Errichtung dieses Monopols zu subventionieren (siehe zum Beispiel “O2 und E-Plus: Die Megafusion zu Lasten der Verbraucher“). Denn die privaten Telekommunikationsunternehmen werden sich ohne staatliche Subventionen nicht von der Stelle bewegen.

Deutschland ist in Sachen Telekommunikations-Infrastruktur ohnehin schon ein Nachzügler. Dank der Entschlusskraft dieser Regierung wird sich daran so schnell auch nichts ändern.

 

Mehr Informationen:

Jung, H.-M. (2014): Gute Absichten verlegen keine Leitung, in: Sueddeutsche.de vom 20.08. Online: http://www.sueddeutsche.de/digital/digitale-agenda-der-bundesregierung-gute-absichten-verlegen-keine-leitung-1.2096079

o.V. (2014): Bundesregierung beschließt “Digitale Agenda”, dw vom 20.08. Online: http://www.dw.de/bundesregierung-beschlie%C3%9Ft-digitale-agenda/a-17864636

Milliardengrab: Autobahnbau via Public Private Partnership

Dirk Löhr

Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) schwört auf Öffentlich Private Partnerschaften („Public Private Partnerships“, PPPs) – auch beim weiteren Ausbau des Autobahnnetzes. Offenbar kümmert ihn wenig, dass der Bundesrechnungshof an diesem Finanzierungsmodell kein gutes Haar lässt.

Der Bundesrechnungshof hält die private Finanzierung und den Betrieb von Autobahn-Teilstrecken für unwirtschaftlich. Auch die anderen Vorteile des Modells “Öffentlich-private Partnerschaft” (ÖPP) würden nicht auftreten, die die Befürworter propagieren. Zu diesem Schluss kommen die Rechnungsprüfer in einem Gutachten für den Haushaltsausschuss des Bundestags. Über das bisher unveröffentlichte Gutachten hatte am Donnerstag (12.6.2014) das “Handelsblatt” berichtet (MDR 2014).

Dass Öffentlich Private Partnerschaften nicht günstiger als die klassische Durchführung durch die öffentliche Hand kommen können, liegt v.a. an den höheren Kapitalkosten von privaten Unternehmern. Sie zahlen nicht nur höhere Zinsen als die öffentliche Hand, sondern wollen auch satte Gewinne sehen. An anderer Stelle habe ich gezeigt, wie enorm der Effizienzvorteil der Privaten sein müsste, damit ihr Kapitalkostennachteil kompensiert werden kann (Löhr 2013). Offenbar sehen jedoch auch die Rechnungsprüfer diesen Effizienzvorteil bei Privaten nicht, weder in Bezug auf Zeit noch auf Kosten. Wie hoch die Nachteile tatsächlich sind, ist schwierig zu ermitteln – laufen PPPs doch in der Regel intransparent ab.

An anderer Stelle haben wir in diesem Blog auch auf die ordnungspolitische Problematik solcher Projekte hingewiesen (Blogbeitrag „Let’s talk about tax: Steuern und Steuerstaat“), die jedoch auch im Kontext mit der jüngsten Stellungnahme des Bundesrechnungshofes kaum in der Öffentlichkeit diskutiert werden:

Derartige Maßnahmen geben ein (natürliches) Monopolgut in private Hand – ein Wettbewerb im Markt findet nicht mehr statt. Zwar könnte von einem Wettbewerb um den Markt gesprochen werden; an diesem beteiligen sich jedoch nur wenige große Konzerne. Mittelständische Unternehmen kommen nicht mehr zum Zug.

Je nach Finanzierungsmodell können u.U. die Bodenrenten durch die Betreiber privatisiert werden, wenn nämlich die Betreiber einen Teil der Autobahngebühren erhalten. Dieses Modell wurde auch bei deutschen Autobahnen verwendet (o.V. 2014). Dies stellt auch eine Privatisierung der Steuereintreibung dar  („tax farming“) – was nicht nur eine Umverteilungsorgie, sondern zugleich ein zivilisatorischer Rückschritt ist.

Von den Autobahnen profitieren v.a. die angeschlossenen Orte, und dort die Grundstückseigentümer. Ein Autobahnanschluss erhöht die Bodenrenten und Bodenwerte. Werden die Ersteller und Betreiber von Autobahnen nicht über Nutzungsgebühren (s. oben), sondern über Steuern finanziert, sacken die privaten Grundeigentümer Bodenrenten- und Bodenwerterhöhungen privat ein, während die Steuerzahler (und unter diesen v.a. die Arbeitnehmer) die Finanzierungslasten tragen.

Wie man es also dreht und wendet – man kann der Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen über PPP nur schwerlich einen ökonomischen Sinn abgewinnen. Möglicherweise jedoch einen politischen – hilft es doch, eine mächtige Lobby ruhig zu stellen und die Schuldenbremse zu umgehen. PPPs erscheinen als ein wunderbares Instrument des Rent Grabbing: Ökonomische Renten werden privatisiert, Risiken und Kosten werden in intransparenter Weise auf die Allgemeinheit verlagert, die über das Ausmaß der Belastung jedoch nicht informiert wird und faktisch keine Möglichkeit hat, ein Veto einzulegen.

In diesem Blog haben wir wiederholt die adäquate Durchführung und Finanzierung für öffentliche Infrastrukturen dargelegt: Über die Abschöpfung ökonomischer Renten, allen voran die Bodenrenten. Hinzu kommen Nutzungsgebühren, die je nach Verkehrsaufkommen schwanken könnten und sollten. So könnten die Kosten derartiger Infrastrukturmaßnahmen bequem abgedeckt werden. Private Unternehmer sollten beim Bau von Infrastrukturen selbstverständlich als Agenten eingeschaltet werden – der Staat soll nicht selbst die Bagger fahren. Doch Private sollten weder das Eigentum der Infrastrukturen noch ein faktisches Steuererhebungsrecht erhalten.

 

Mehr Informationen:

Löhr, D. (2013): Prinzip Rentenökonomie: Wenn Eigentum zu Diebstahl wird, Marburg 2013.

MDR Thüringen (2013): Rechnungshof rügt Bund wegen zu hoher Ausgaben. Online: http://www.mdr.de/thueringen/autobahn_privat_finanziert100.html

O.V. (2014): ÖPP-Projekte in Deutschland: Privat finanzierte Autobahnen sind teurer, in: Spiegel Online: http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/oepp-privat-finanzierte-autobahnen-sind-teurer-als-staatlich-gebaute-a-974654.html