Dirk Löhr

Noch ist die Deutsche Bahn AG zu 100 % in der Hand des Bundes. Allerdings hätte sie nie und nimmer eine Chance, den „Duck-Test“ zu bestehen: „If it looks like a duck, swims like a duck, and quacks like a duck, then it probably is a duck.” Auch, wenn nach wie vor die Anteile an der DB AG in der Hand des Bundes sind, und obwohl mehrere Privatisierungsanläufe bislang scheiterten (zuletzt wegen der Finanzkrise 2008), agiert die Gesellschaft wie ein privates erwerbswirtschaftliches Unternehmen. Von Politik und Verwaltung wird dies geduldet, erhofft man sich doch, dass Unternehmensgewinne die chronisch klammen öffentlichen Kassen aufbessern.

Der Systemtheoretiker weiß, dass jedes lebende System gleichzeitig mehreren Leitwerten gehorchen muss (Bossel 1998). Neben „Effizienz“ gehören z.B. auch Versorgung, Wandlungsfähigkeit, Gerechtigkeit etc. dazu. Einseitige Übertreibungen bestimmter Leitwerte können ein System schwächen oder im schlimmsten Falle sogar zerstören. In der alten “Behördenbahn” hatte der Leitwert der Versorgung (mit Mobilität) eine hervorgehobene Bedeutung. Ein gut ausgebautes Schienennetz sorgte für Anbindung selbst in entlegeneren ländlichen Gegenden. Eigentlich sollte man annehmen, dass angesichts der künftig zu erwartenden Änderungen der Mobilitätsmuster (weg vom Individualverkehr, hin zum öffentlichen Nahverkehr) der Ausbau des Netzes als vordringliche Aufgabe eingestuft worden wäre. Das Gegenteil war jedoch der Fall. Hintergrund waren die Klagen über die mangelnde Effizienz der alten „Behördenbahn“. Um diese zu steigern, wurde im Rahmen des Privatisierungsprozesses seit 1990 das Schienennetz um ca. 8.000 km auf nunmehr 33.500 km reduziert (Engartner 2012). Während die Schweiz eine Bahnhofsdichte von 50 Stationen pro 1.000 km² aufweist, sind es in Deutschland nur noch ca. 16 Stationen pro km² (Neumann 2012). So missachtete die DB AG auch grundlegend die “Goldene Regel” des öffentlichen Nahverkehrs, wonach das Angebot seine eigene Nachfrage schafft.

Stattdessen konzentrierte man sich auf den Fernverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge – auf Kosten der Wartung und Verbesserung des verbliebenen Netzes. 90% aller Bahnfahrten finden im Nahverkehr statt; allerdings wurden nur 10 % aller Mittel in den Nahverkehr gelenkt. Allerdings ergibt diese Strategie aus Unternehmenssicht durchaus Sinn: Nennenswerter Wettbewerb findet eben nur im Nahverkehr statt, während die DB AG im Fernverkehr ein de facto-Monopol hat. Die betreffende Politik zielt auch auf eine andere Klientel ab: Geschäftsreisende und Erste-Klasse-Kunden mit hoher Zahlungsbereitschaft. Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerungsmehrheit wurden darüber vernachlässigt (Engartner 2012).

Ein weiterer Indikator für die Übertreibung des Leitwertes „Effizienz“ und die damit einhergehende Vernachlässigung des Leitwertes „Versorgung“ ist die Strategie, zum weltweit führenden Mobilitäts- und Logistikunternehmen zu werden. Beteiligungskäufe an Unternehmen wie Schenker, Hangartner und Joyau, der britischen Eisenbahnfrachtgesellschaft EWS, des US Luft- und Seefrachtspezialisten Bax Global, der dänischen Busgesellschaft Pan Bus und der britischen Verkehrsgesellschaft Arriva kosteten viele Milliarden Euro. Mittlerweile ist die DB AG in mehr als 150 Ländern als Anbieter von Transport- und Logistikdienstleistungen präsent (Engartner 2012). 105.000 der insgesamt rund 300.000 Konzernmitarbeiter arbeiten im Ausland (DB Networks Mobility Logistics 2013). Diese Strategie soll das Unternehmen für den Börsengang fit machen, der immer noch nicht ganz aufgegeben wurde.

Die wichtigsten Gewinnquellen stellen jedoch das Netz und der Regionalverkehr dar. Beide Sektoren tragen 2/3 zum Unternehmensgewinn bei, obwohl sie nur ¼ der Einnahmen generieren. Allerdings erhalten beide Sektoren auch hohe Subventionen (ca. 7 Mrd. Euro für den Nahverkehr und um die 4 Mrd. Euro für das Netz). Die Investition dieser Gelder in globale Unternehmensaktivitäten sowie in den Fernverkehr und in Hochgeschwindigkeitszüge wird von vielen Kritikern als missbräuchliche Quersubventionierung gesehen (Kirnich 2013).

So liegt der Hase bei der Deutschen Bahn AG v.a. beim Netz im Pfeffer. Die DB AG stellt einen “integrierten Schienenkonzern” dar, einen Konzern also, bei dem sich Netz und Betrieb unter dem Dach derselben Gesellschaft befinden. Dies kommt zwar den Wünschen des Managements entgegen, nicht aber den Bedürfnissen der Allgemeinheit:

– Das erste Problem ist das der Blockade von Konkurrenten. Obwohl das Gesetz gleichen Zugang für die private Konkurrenz fordert, geschahen in der Vergangenheit immer wieder versteckte Blockaden (in früheren Zeiten beispielsweise über intransparente Preisgestaltung).

– Das zweite Problem ist regulatorischer Art, zumal es sich beim Schienennetz um ein sog. „natürliches Monopol” handelt. Die DB AG ist sich über die strategische Bedeutung dieses Monopols durchaus im Klaren. Die Trassenpreise sollen in Zukunft noch weiter steigen. Der DB AG selbst schadet dies nicht: So lange sie Netz wie Betrieb unter einem Dach vereint, wandert das Geld infolge solcher Preiserhöhungen von der linken in die rechte Tasche (Böll et al. 2013). Anders als ihre Konkurrenten verliert die DB AG also nichts. Die Möglichkeiten der Regulierungsbehörden, den Missbrauch des natürlichen Monopols Netz zu verhindern, sind de facto beschränkt. Obwohl viele Verkehrsexperten seit langer Zeit eine unabhängige Netzgesellschaft in öffentlicher Hand einfordern, wird der „integrierte Schienenkonzern“ von einer unheiligen Allianz aus DB AG-Managern, den großen politischen Parteien und Gewerkschaften verteidigt. Allerdings handelt es sich beim staatlichen Eigentum an einem natürlichen Monopol keineswegs um eine bolschewistische, sondern um eine klassisch-liberale Idee.

– Das dritte Problem sind die mangelhaften Wartungen und Reinvestitionen in das Netz. Über lange Zeit wurde zu wenig Geld in das Netz gesteckt, um reibungslose Betriebsabläufe zu garantieren. In Deutschland wird die Wartung des Netzes durch die DB AG (1/4 der netzbezogenen Ausgaben) finanziert, (Re-) Investitionen (Ersatzbeschaffungen und Netzerweiterungen) durch den Staat (3/4 der netzbezogenen Ausgaben; DB Mobility Networks Logistics 2011). Dies gibt der DB AG einen Anreiz, die Instandsetzung und Wartung zu minimieren und auf Verschleiß zu fahren – für den Ersatz des verschlissenen Netzes kommt ja der Steuerzahler auf.

Die Unterfinanzierung des Netzes kann jedoch ernsthafte Konsequenzen haben: Im Januar 2011 kollidierten zwei Züge bei Hordorf. Zehn Menschen starben, mehr als 23 wurden teilweise schwer verletzt (N.N. 2011). Der Unfall auf der einspurigen Strecke hätte leicht durch die Installation eines automatischen Bremssystems auf der Strecke vermieden werden können („punktförmige Zugbeeinflussung“, kurz PZB).

Weniger gefährlich, aber dennoch ärgerlich sind die laufenden Verspätungen. Heutzutage ist es sicherer, auf ein Pferd zu wetten, als auf einen pünktlichen Zug. Ein großer Teil der Verspätungen wird durch Langsamfahrstrecken verursacht, die wiederum ihre Ursache in dem heruntergekommenen Schienennetz haben. Die Misere manifestierte sich insbesondere an den Stellwerken. Zwischen 2002 und 2012 reduzierte die DB Netz AG ihre Mitarbeiter von 51.918 auf 35.249. Parallel hierzu kam allerdings die Digitalisierung der Stellwerke nicht richtig voran – auch wegen der damit einhergehenden hohen Kosten. Während der letzten acht Jahre investierte die Gesellschaft 1,8 Milliarden Euro in neue elektronische Stellwerke, die bislang jedoch lediglich 1/3 des Netzes abdecken. Die unvermeidliche Konsequenz sind Engpässe. Der Netzzustandsbericht 2012 stellte eine Zunahme an Verspätungen und Zugausfällen von 4,5 % fest, die durch Stellwerksprobleme verursacht wurden. Allerdings dürfte es sich hierbei um eine Untertreibung handeln, zumal die DB AG ihre eigene Definition von Pünktlichkeit entwickelt hat (Tagesschau.de 2011). Der vorläufige Höhepunkt ereignete sich im September 2013, als Mainz mehrere Wochen weitgehend vom Netz abgekoppelt wurde – aufgrund akuter Personalengpässe. Die Aufregung in den Medien war groß, und ein Vorstandsmitglied der DB Netz AG musste seinen Hut nehmen. Das eigentliche Problem war freilich weniger das schlechte Management, als vielmehr die sklavische Befolgung der von der Politik gesetzten Vorgaben.

Natürlich war die Eisenbahn auch vor der Privatisierung chronisch unterfinanziert. Ist aber die chronische Unterfinanzierung der Infrastruktur, die v.a. bei privatem Eigentum hervortritt, wirklich alternativlos? Das Beispiel Hong Kongs weist in eine andere Richtung. Dort wurde die MTR Aktiengesellschaft 1975 als Betreibergesellschaft der Bahn eingerichtet. Ursprünglich war die Regierung zu 77 % beteiligt (in 2000 wurde die Gesellschaft privatisiert, was hier nicht als vorbildlich dargestellt werden soll). Das Entscheidende aber war jedoch: Die MTR fungierte gleichzeitig als Immobiliengesellschaft. Neu angelegte Bahntrassen führen zu einer Steigerung der Bodenerträge und Bodenwerte. Da die Gesellschaft sich vorher in den Besitz der betroffenen Areale gebracht hatte, brachten die erhöhten Mieten und Pachten genügend Geld ein, um die Netzinfrastruktur zu finanzieren. Erstaunlich: Obwohl die Gesellschaft durchaus nach kommerziellen Prinzipien agierte, konnten die Ticketpreise ab 1997 für viele Jahre eingefroren werden – dennoch wurden Gewinne erzielt (Harrison 2006). Die MTR wandte an, was in der Finanzwissenschaft als George-Hotelling-Vickrey-Theorem bekannt ist (z.B. Arnott / Stiglitz 1979; s. auch den Blogbeitrag „Fahrpreiserhöhungen der Deutsche Bahn AG: Alle Jahre wieder“). Hiernach ist es unter bestimmten Bedingungen möglich, die gesamten Fixkosten der öffentlichen Güter aus den Bodenerträgen zu finanzieren. Werden entsprechend – wie in Hong Kong – Bodenerträge verwendet, um die Kosten der Netzinfrastruktur zu decken, können sich die Ticketpreise auf die sog. „Grenzkosten“ des Betriebes der Bahnen beschränken. Mit BahnCard 50-Preisen für alle könnte Verkehr auf die Schiene gelenkt und diese gegenüber dem Straßenverkehr wettbewerbsfähig gemacht werden.

Erst die öffentliche Infrastruktur setzt den Boden in Wert. In Deutschland ist die Privatisierung dieser öffentlich, größtenteils durch den Steuerzahler geschaffenen Werte allerdings eine heilige Kuh. Für die Bahn sind u.a. höhere Fahrpreise die Folgen. Doch auch diese vermögen nicht die Kosten der Infrastruktur zu decken. Während der letzten zehn Jahre stiegen die Fahrpreise um mehr als 30 % – weswegen das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken, auch zu scheitern droht (Bahn für alle 2012).

Literatur

Arnott, R. J. / Stiglitz, J. E. (1979): Aggregate Land Rents, Expenditure on Public Goods, and Optimal City Size, in: Quarterly Journal of Economics, Vol. 93, Nr. 4, S. 471-500.

Bahn für alle (2012): Die wahre Bilanz der Deutschen Bahn – oder: Was Rüdiger Grube lieber verschweigt. Alternativer Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG 2011, Berlin.

Böll, S., Kaiser, S., Wassermann, A. (2013): Mainz bleibt Mainz, Spiegel Nr. 34, S. 75-76.

Bossel, H. (1998): Globale Wende – Wege zu einem gesellschaftlichen und ökologischen Strukturwandel, Droemer, München.

DB Mobility Networks Logistics (2012): Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes, position paper, Berlin.

DB Networks Mobility Logistics (2013): „Mitarbeiter in Zahlen“, online: http://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/mitarbeiter.html (eingesehen: September 2013).

Engartner, T. (2012): Börsenparkett statt Bürgernähe. Die Deutsche Bahn zu Beginn des 21. Jahrhunderts, in: Universitas, Vol. 67., Nr. 792, S. 39-55.

Harrison, F. (2006): Wheels of Fortune, Self-funding Infrastructure and the Free Market Case for a Land Tax, The Institute of Economic Affairs, London 2006, S. 87-94.

Kirnich, P. (2013): „Schwarz subventioniert“, Frankfurter Rundschau, March 20, online: http://www.fr-online.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schwarz-subventioniert,1472780,22157028.html (eingesehen: September 2013).

Neumann, L., Wolter, C., Balzer, I. (2012): Leistungsanalyse des Schienenverkehrs in Europa, SCI Verkehr GmbH, Berlin.

N.N. (2011): Tote und Verletzte bei schwerem Zugunglück, in: DIE ZEIT online, Januar 2011, online: http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2011-01/zugunglueck-sachsen-anhalt (eingesehen: September 2013).

Tagesschau.de (2011): „Wie die Bahn Pünktlichkeit definiert“, online: http://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahnpuenktlichkeit100.html (eingesehen: September 2013).

Zöttl, I. (2001): „Weichenstellung ins Chaos“, Wirtschaftswoche Nr. 17, S. 31.